Lentomatkailun päästöt – ja mitä niille tulisi tehdä

Ilmastoraportista ilmastoahdistukseen

Hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) julkaiseman tuoreen raportin mukaan tarvitaan nopeita päästövähennyksiä, jotta maapallon lämpeneminen voidaan rajoittaa 1,5 asteeseen. Tavoitteen saavuttamiseksi tarvittavien toimien globaali mittakaava on suuri ja päästövähennystoimia tulee tehdä yhteiskunnassa kaikilla sektoreilla. Pelkästään päästövähennykset eivät kuitenkaan riitä lämpötilan nousun hillitsemiseen, vaan hiilidioksidia on pystyttävä poistamaan ilmakehästä esimerkiksi hiilinielujen ja hiilidioksidin talteenoton avulla.

Raportin julkaisu sai mediamyrskyn aikaan ja ilmastoahdistus iski myös Suomeen. Erityisesti Helsingin Sanomien julkaiseman ”Meidän on muutettava elämäntapaamme perustavanlaatuisesti” artikkelin viesti kääntyi monessa mediassa kohdistumaan erityisesti tavallisiin kuluttajiin ja yhdessä rintamassa alettiin peräänkuuluttaa arjen ilmastotekoja. Sitran elämäntapatesti on raksuttanut varmasti kiivaasti, kun suomalaiset ovat käyneet testaamassa onko itse ympäristölle uhka vai mahdollisuus. Ilmastoahdistuksessa syyttelyiltäkään ei ole vältytty, kun omien elämäntapavalintojen paremmuutta on korostettu ja samalla arvosteltu muiden tekoja sosiaalisessa mediassa. Lisää vettä myllyyn ovat laittaneet eri tutkimukset ja julkaisut, joissa syyttävä sormi on kohdistunut vuorollaan niin lihansyöntiin, muotivaatteiden käyttöön kuin lentomatkustamiseen.

• Tutkimus: Vegaaniksi ryhtyminen on paljon isompi ympäristöteko kuin lentämisen vähentäminen.
• Harva tietää halpavaatteen todellisen hinnan: Pikamuoti saastuttaa enemmän kuin lento- ja laivaliikenne, koska vaatteita ei tehdä kestämään.
• Professorilta ikävä totuus: ”Yksikin kaukomatka vuodessa tekee arjen ekoteot lähes merkityksettömiksi”.

Mielestäni on tärkeää, että ilmastonmuutoksen vakavuudesta käydään keskustelua ja meistä jokainen suomalainen tiedostaa päivä päivältä paremmin omien valintojensa merkityksen ja on valveutuneempi omassa elämässään. Näistä keskusteluista kuitenkin helposti unohtuu pohja tai tieto siitä, paljonko on oikeasti paljon, kun kasvihuonepäästöjä ja päästövähennyksiä mitataan konkreettisesti kansainvälisten laskentastandardien ja päästökertoimien mukaisesti sekä ilmoitetaan ne yhteismitallisessa yksikössä hiilidioksidi- tai hiilidioksidiekvivalentti (CO_2e) -päästötonneissa. Päätinkin tämän postauksen myötä hieman avata sitä, paljonko on paljon ja tarkastella päästöjä erityisesti lentomatkustamisen osalta. Lähteet on mainittu linkkeinä tekstin joukossa.

Globaalit kasvihuonekaasupäästöt ja suomalaisen hiilijalanjälki

Ihmiskunnan aiheuttamat globaalit kasvihuonekaasupäästöt olivat vuonna 2010 yhteensä 49 gigatonnia (= 49 000 miljoonaa tonnia) CO₂-ekvivalentteina (CO_2e) (IPCC). Globaalit kasvihuonekaasupäästöt jakautuivat vuonna 2010 seuraavassa kuvassa esitetyille sektoreille (IPCC), joista energiantuotanto oli isoin päästöjen aiheuttaja. Kuljetukset ja liikkuminen -sektori muodosti noin 14 % globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä (IPCC). Pelkän lentoliikenteen päästöt on arvioitu olevan noin 2 % globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä (Euroopan komissio).

Suomen kasvihuonekaasupäästöt olivat 56,1 miljoonaa tonnia (CO_2e) vuonna 2017 (Tilastokeskus), mikä on alle 1 % globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä. Suomen kasvihuonekaasupäästöt ovat kääntyneet laskuun vuoden 2010 jälkeen (World Bank; Tilastokeskus) ja vuonna 2017 päästöt olivat noin 21 % (15,2 milj. tonnia CO_2e) alle vuoden 1990 päästötason (Tilastokeskus).

Yksittäisen suomalaisen hiilijalanjäljen eli ilmastovaikutuksen on arvioitu eri tutkimuksissa olevan noin 7,5–11,8 tonnia CO_2e-päästöjä vuodessa (Sitra; SYKE). Sitran mukaan keskivertosuomalaisen hiilijalanjälki on vuodessa 10,3 tonnia CO_2e, josta suurimman osuuden muodostaa asuminen (33 %), sen jälkeen tulee muu kulutus (25 %), liikenne ja matkailu (22 %) sekä ruoka (20 %). Suomen ympäristökeskuksen tutkimuksen (SYKE) tausta-aineistossa taas suomalaisen hiilijalanjälki muodostui asumisesta (39 %), hyödykkeistä ja palveluista (27 %), matkailusta (19 %) ja ruuasta (15 %).

Suomalaisen hiilijalanjälki on Euroopan tasolla korkea, mutta pienempi kuin australialaisella (15,4 t) tai yhdysvaltalaisella (20,5 t) (SYKE). Suomen keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa (Ympäristöministeriö) on linjattu, että suomalaisia kannustetaan puolittamaan hiilijalanjälkensä vuoteen 2030 mennessä. Pariisin ilmastosopimuksessa asetettuun 1,5 asteen tavoitteeseen pääsemiseksi vuonna 2030 suomalaisen hiilijalanjäljen tulisi olla noin 3 tonnia CO_2e / vuosi (Ympäristöministeriö).

Henkilökohtaista hiilijalanjälkeä voi pienentää monilla elämäntapavalinnoilla, joita on listattu esimerkiksi 100 fiksua arjen tekoa -sivustolle. Myös Ilmastodieetti-laskuriin on tulossa ominaisuus, joka ehdottaa laskijalle suoraan sopivia keinoja oman hiilijalanjäljen pienentämiseen. Lundin yliopiston tekemässä tutkimuksessa (Wynes & Nicholas 2017) on selvitetty yksittäisen ihmisen elämäntapavalintojen vaikutuksen suuruutta kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen. Tutkimuksen mukaan selvästi suurin yksittäinen teko ilmaston hyväksi on hankkia yksi lapsi vähemmän. Seuraavaksi suurimmat päästösäästöt syntyvät autottomuudesta, kaukolentojen välttämisestä ja ekosähköön vaihtamisesta. Tutkimuksessa on vertailtu 39 erilaista tutkimusartikkelia, hiilijalanjälkilaskuria ja hallituslähteitä määrittämään vaikutuksen suuruutta. (Wynes & Nicholas 2017)

Lentämisen päästöt ja niiden määrittäminen omalle lentomatkalle

Kansainvälisen lentoliikenteen päästöt ovat noin 2 % globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä (Euroopan Komissio), minkä on arvioitu olevan yhteensä noin 859 miljoonaa tonnia CO₂-päästöjä vuonna 2017 (IATA). Vuonna 2017 lentomatkustajia oli yhteensä 4,1 miljardia (IATA), kun koko maailman väkiluku oli noin 7,6 miljardia (United Nations). Samalla kun maailman väkiluku kasvaa, on lentomatkustajien määrän ennustettu kasvavan 7,8 miljardia vuoteen 2023 mennessä (IATA).

Raportoitujen tietojen (European Aviation Environmental Report) mukaan vuosien 2005 ja 2014 välillä lentoliikenteen päästöt lisääntyivät 5 %, mutta päästöjen lisäys oli pienempi kuin toteutuneiden lentokilometrien lisäys samalla aikavälillä. Lisäksi matkustajalentokoneiden keskimääräinen polttoaineen käyttö matkustajakilometriä kohden väheni 19 % samaan aikaan.

Oman lentomatkailun päästöjen mittaamiseen on olemassa useita erilaisia laskureita. Lentoyhtiöiden kehittämissä laskureissa päästötiedot perustuvat usein edellisvuoden toteutuneisiin tietoihin mm. lentokoneiden polttoaineen kulutuksesta, kun taas yleisemmät päästölaskurit käyttävät taustatietona keskiarvolukuja lentokoneiden päästökertoimista. Lentomatkustamisen päästöt ilmoitetaan usein pelkästään hiilidioksidin (CO₂) osalta. Alla olevaan taulukkoon on koottu vertailun vuoksi eri laskureiden hiilijalanjäljen tuloksia meno-paluulennolla Helsingin (HEL) ja Tukholman (ARN) välillä yhden matkustajan osalta. Suurin osa laskureista antoi tulokseksi 124–140 kg CO₂, mutta yhden laskurin tulos oli kaksinkertainen.

Omien lentomatkojen päästöjen selvittämiseen suosittelen käyttämään ensisijaisesti kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAOn laskuria luotettavan tuloksen saamiseksi. Samaa laskuria suositellaan käytettävän lentomatkustamisen CO₂-päästöjen laskemiseksi mm. Teknologian tutkimuskeskus VVT:n Lipasto-tietokannassa. Alla olevaan taulukkoon olen koonnut esimerkkejä eri lentomatkojen päästöistä käyttäen VTT:n Lipasto-tietokannan keskiarvolukuja. Lennon päästömäärään vaikuttaa merkittävästi lentomatkan pituus. Sen sijaan päästökerroin lennolle on sitä pienempi, mitä pidempi lentomatka tehdään, sillä suurimmat päästöt syntyvät lentokoneen nousu- ja laskuvaiheissa. Pitkällä lennolla suhteellinen päästö per matkustuskilometri on siis pienempi.

Lentämisen päästöt – paljonko on paljon

Eri matkustusmuotojen vertailemiseksi päätin laskea yhden matkustajan hiilijalanjäljen yhteensä 465 km matkalla. Alla olevaan kuvaajaan on koottu tulokset, jotka esitetään hiilidioksidiekvivalentteina (CO_2e). Hiilidioksidiekvivalentissa huomioon otetaan hiilidioksidipäästöjen (CO₂) lisäksi myös muut merkittävät kasvihuonekaasupäästöt, keskeisimpinä metaanin (CH₄) ja dityppioksidin (N₂O). Päästökertoimina on käytetty VTT:n Lipasto-tietokantaa.

Junamatkailun osalta päästöjä ei tähän ole sisällytetty, sillä esimerkiksi junan käytön päästöihin vaikuttaa onko kyseessä sähkö-, höyry- vai dieselveturilla varustettu juna. Lisäksi sähköjunan tapauksessa junan päästöihin vaikuttaa kyseisen maan sähköntuotantotavat sekä se, millaista sähköä junayhtiö sähkömarkkinoilta ostaa. Esimerkiksi Suomessa VR Group on ilmoittanut uusiutuvan energian osuuden olevan junaliikenteen energiankäytöstä yli 70 prosenttia ja matkustajaliikenteessä hiilidioksidipäästö on noin 2 grammaa henkilökilometriä kohden. Venäjällä taas raideliikenteen hiilidioksidipäästö on n. 24,1 grammaa henkilökilometriltä (v. 2013). Vuonna 2013 Euroopan (EU28) junaliikenne tuotti n. 17 miljoonaan tonnia CO₂-päästöjä.

Jos tarkastellaan esimerkiksi meno-paluumatkaa Helsinki-Tukholma-Helsinki todellisilla matkustusetäisyyksillä, saadaan hieman erilaisia tuloksia soolomatkailijan ja nelihenkisen perheen välillä. Alla olevassa kuvaajassa on esitetty hiilijalanjälki meno-paluumatkalla Helsinki-Tukholma-Helsinki sekä soolomatkailijan että nelihenkisen perheen tapauksessa. Laskelmasta nähdään, että soolomatkailijan kannalta pienin hiilijalanjälki muodostuisi lentomatkustamisesta, kun taas nelihenkisen perheen osalta auto on päästöiltään pienin vaihtoehto. Laskelma ei kuitenkaan ota huomioon automatkan aikaisia muun kuin polttoaineenkulutuksen päästöjä, vaikkakin noin 20 tunnin ajomatkalla syntyisi lisäksi päästöjä esim. hotelliyöstä ja ruokailusta verrattuna 1 h lentomatkaan. Päästökertoimina on käytetty VTT:n Lipasto-tietokantaa.

Alla olevissa kuvaajissa on lisäksi tarkasteltu eri matkustusmuotojen välisiä hiilijalanjälkiä soolomatkailijan ja nelihenkisen perheen tapauksessa niin meno-paluumatkalle Helsinki-Tallinna-Helsinki kuin yhdensuuntaiselle matkalle Helsinki-Alicante.

Alla olevaan kuvaajan olen esimerkkinä vertaillut eri elämäntapavalintojen hiilijalanjälkeä*. Kuvaajasta nähdään esimerkiksi, että yhden Helsinki-Bangkok-Helsinki lennon päästömäärällä suomalainen voisi autoilla melkein koko vuoden ajokilometrit ja kahden meno-paluulennon päästöt ovat samaa luokkaa kuin yhden omakotitalon energiankulutuksen päästöt vuodessa. Sen sijaan mökin rakentamisen tai uuden auton hankinnan sijaan suomalainen voisi samalla päästömäärällä lentää noin 10 meno-paluulentoa Bangkokiin. Lapseton henkilö taas voisi tehdä peräti reilu 30 kaukolentoa joka vuosi samalla päästömäärällä, mitä yhden lapsen hankinta vuodessa aiheuttaa. Ja jos halutaan vielä saada vertailuun mukaan muutama muu luku siitä, paljonko on paljon hiilidioksidipäästöissä*, niin esimerkiksi:

• Latte-kahvin nauttiminen vuoden jokaisena päivänä: 123 kilogrammaa
• Omakotitalon elinkaaren aikaiset päästöt: 259 000 000 kilogrammaa
• Finnairin lentämisen päästöt vuonna 2017: 2 900 000 000 kilogrammaa

* Eri tuotteiden, palveluiden, toimien ja elämäntapavalintojen hiilijalanjäljen vertaileminen suoraan toisiinsa on haastavaa ja tulokset aina vain suuntaa-antavia, sillä eri tutkimusten hiilijalanjälkilaskelmissa käytetään erilaisia laskennan rajauksia ja lähtötietoja. Lähteinä tässä on käytetty:

• Lentomatkan päästökerroin VTT:n Lipasto-tietokanta
• Autoilu keskimäärin vuodessa Suomessa
• Mökin rakentamisen hiilijalanjälki
• 120 neliön omakotitalon energiankulutus ja Suomen sähköntuotannon ominaispäästökerroin
• Auton hankinnan hiilijalanjälki (Ford Mondeo)
• Lapsen hankinnan hiilijalanjälki
• Latte-kahvin hiilijalanjälki
• Omakotitalon elinkaaren hiilijalanjälki
• Finnairin päästöt

Mitä lentopäästöille tehdään globaalisti

Euroopassa lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat kuuluneet EU:n päästökaupan piiriin (EU ETS) vuodesta 2012. Päästökauppa koskee kaikkia Euroopassa operoivia lentoyhtiöitä (Euroopan komissio), mutta vuosina 2013—2023 päästökauppa on rajattu koskemaan pelkästään Euroopan talousalueella sijaitsevien lentoasemien välisiä lentoja (Työ- ja elinkeinoministeriö). Lentoliikenteen päästökauppa, kuten kiinteiden tuotantolaitosten päästökauppa, perustuu vaihdettaviin päästöoikeuksiin. Päästökaupan piiriin kuuluvien lentoyhtiöiden tulee vuosittain monitoroida, raportoida ja verifioida päästönsä sekä hankkia päästöjä vastaava määrä päästöoikeuksia päästömarkkinoilta. Tähän mennessä lentoliikenteen päästökauppa on ollut puoliavoin järjestelmä, jossa lentoyhtiöt ovat voineet käyttää velvoitteidensa täyttämiseksi kiinteiden laitosten päästöoikeuksia, mutta kiinteät laitokset eivät ole voineet käyttää lentoliikenteen päästöoikeuksia. Tämä rajoitus poistetaan vuonna 2021. (Euroopan komissio; Työ- ja elinkeinoministeriö)

Päästöoikeuksien hinta vaihtelee kysynnän ja tarjonnan mukaisesti. Esimerkiksi 3.11.2018 yhden päästöoikeuden hinta oli 15,85 € (Marketsinsider). Päästökauppaa on kuitenkin kritisoitu sen toimimattomuudesta (esim.1; esim. 2; esim 3), sillä päästöoikeuksien määrä on ylittänyt todellisen tarpeen, jolloin niiden hinta on jäänyt liian matalaksi, eikä järjestelmän ohjausvaikutus ole näin toiminut toivotunlaisesti.

Euroopan komission tietojen mukaan lentoliikenteen päästökaupan vaikutus on kuitenkin ollut ilmailualan päästöjen vähenemiseen noin 17 miljoonaa tonnia vuodessa (Euroopan komissio). Päästökaupan lisäksi ilmailualalla päästöjen vähentämiseen vaikuttavia toimia ovat olleet mm. vähentää polttoaineen käyttöä ja päästöjä energiatehokkaalla kalustolla ja operoinnilla, lennonjohdollisilla toimilla ja reittioptimoinnilla (Liikenne- ja viestintäministeriö; European Aviation Environmental Report). Esimerkiksi Airbusin mukaan uusi A350-900ULR-tyyppinen kone kuluttaa jopa neljänneksen vähemmän polttoainetta muihin samankokoisiin koneisiin verrattuna.

Päästöjen vähentämiseen lentoliikenteessä on lentoliikenteen kansainvälinen yhteistyöjärjestö IATA asettanut tavoitteeksi seuraavat toimenpiteet:

• Polttoainetehokkuuden parantaminen 1,5 % per vuosi vuodesta 2009 vuoteen 2020
• Lentoliikenteen CO₂-päästöjen hiilineutraali kasvu vuodesta 2020 (eli päästöt eivät enää kasva v. 2020 jälkeen)
• Lentoliikenteen nettopäästöjen vähentyminen 50 % vuonna 2050 (verrattuna vuoteen 2005)

Näihin tavoitteisiin pääsemiksi tulisi IATAn mukaan panostaa teknologian kehitykseen (ml. lentokoneiden biopolttoaineet), tehostaa lentokoneiden operointia, parantaa lentokenttien infrastruktuuria (ml. lennonjohto) ja ottaa käyttöön yksi yhteinen maailmanlaajuinen markkinapohjainen toimenpide päästöjen rajoittamiseksi.

YK:n alainen Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO teki vuoden 2016 yleiskokouksessaan päätöksen kansainvälisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjen hyvitysjärjestelmän CORSIAn (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) luomisesta. Millään muulla liikenteen tai teollisuuden alalla ei ole tätä ennen otettu käyttöön maailmanlaajuista järjestelmää hiilidioksidipäästöjen hallintaan. Ensimmäiselle kaudelle 2021–2035 osallistuminen on vapaaehtoista. Kuitenkin alusta asti mukaan on ilmoittautunut jo 72 valtiota, jotka vastaavat 87,7 prosentista kaikesta kansainvälisestä lentoliikenteestä. Vuodesta 2027 alkaen CORSIA on pakollinen kaikille valtioille joitakin erityistapauksia lukuun ottamatta. Kaikkien ICAOn jäsenvaltioiden, joiden lentoyhtiöt operoivat kansainvälisiä lentoja, pitää monitoroida, raportoida ja verifioida näiden lentojen hiilidioksidipäästöt vuosittain vuodesta 2019 lähtien riippumatta siitä, osallistuuko valtio CORSIAan. (Liikenteen turvallisuusvirasto)

CORSIAn tavoitteena on pysäyttää ilmailualan CO₂-päästöjen kasvu vuoteen 2020. Päästöjen kasvaessa yli sallitun tason lentoyhtiöiden tulee kompensoida päästöt ostamalla päästöyksiköitä projekteista, jotka vähentävät päästöjä muilla toimialoilla (esim. uusiutuva energia). Hyvitysvelvoite koskee lentoyhtiöitä, jotka lentävät CORSIA-järjestelmään kuuluvien valtioiden välisiä reittejä. Ehdotuksen mukaan ICAOn neuvosto tulee määrittelemään hyväksyttävät päästöyksiköt. Kun hyvitysvelvoitetta lasketaan, otetaan huomioon mahdollisesti käytetty biopolttoaine, jonka pitää täyttää mm. CORSIAn biopolttoaineille asettamat kestävyyskriteerit. (Liikenteen turvallisuusvirasto; CORSIA; Euroopan komissio)

Esimerkiksi lentoliikenteen biopolttoaineiden käyttöönotolle on asetettu EU:n Advanced Biofuels Flight Path Initiative, jonka mukaan ilmailualalla tulee saavuttaa 2 miljoonan tonnin biopolttoainekäyttö vuonna 2020. Kansainvälinen energiajärjestö IEA taas arvio, että biopolttoaineita olisi jopa 30 prosenttia lentoliikenteen polttoaineista vuonna 2050 (Internation Energy Agency). Myös eri lentoyhtiöt ja muut ilmailualan toimijat ovat asettaneet omia tavoitteita biopolttoaineiden käytölle tai kertoneet osallistuvansa niiden käytön edistämiseen tulevina vuosina. Muun muassa Finnair on käyttänyt biopolttoaineita yksittäisillä lennoillaan Amsterdamista Helsinkiin vuonna 2011 ja Helsingistä New Yorkiin vuonna 2014 (Liikenne- ja viestintäministeriö). Lennolla puolet polttoaineesta oli biokerosiiniä ja puolet tavallista lentokerosiiniä. Yhdysvaltalainen United Airlines taas käyttää jo nyt säännöllisesti reittiliikenteessään polttoainetta, jossa on 30 % biopolttoainetta. Yhtiö arvioi, että käytetyllä polttoainesekoituksella kasvihuonekaasujen päästövähenemä on noin 60 prosenttia. Muita biopolttoaineiden käytön edistämiseen tavoitteita asettaneita lentoyhtiöitä ovat mm. KLM, Lufthansa, British Airways, American Airlines, Cathay Pacific Group (Liikenne- ja viestintäministeriö).

Toistaiseksi biopolttoaineen eli biokerosiinin käytön lisäämistä lentokoneissa rajoittaa biokerosiinin noin kaksinkertainen hinta verrattuna tavalliseen lentokerosiiniin. Lisäksi biokerosiinin tuotanto on vielä pienimuotoista, sillä tuotantoon tarvittaisiin merkittäviä investointeja ja varmuus merkittävistä tulevista käyttömääristä. Potentiaalisena polttoaineena biokerosiinin rinnalle on nähty tuotantokustannuksiltaan edullisempi bio/uusiutuva diesel. Polttoaine odottaa tällä hetkellä ASTM:n (American Society for Testing and Materials) hyväksyntää käyttöön lentopolttoaineena. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2017)

Globaaleilla markkinoilla toimivalle lentoliikenteelle on vaikeampi soveltaa lainsäädännöllisiä tai taloudellisia ohjauskeinoja esimerkiksi biopolttoaineiden kysynnän kasvattamiseen kuin valtion sisäisessä maantieliikenteessä. Lentoliikenteen osalta on kuitenkin kritisoitu polttoaineveron puuttumista toisin kuin maantieliikenteen polttoaineista maksetaan tällä hetkellä myös hiilidioksidivero (Maaseudun tulevaisuus; Öljy- ja biopolttoaineala).

Mitä omille lentopäästöille voi tehdä

Tällä hetkellä yksittäisen matkustajan lentopäästöihin on puututtu epäsuorasti ainoastaan Ruotsissa, kun siellä otettiin käyttöön uusi lentovero huhtikuussa 2018. Lentoyhtiöt maksavat lentomatkan pituudesta riippuen tietyn summan veroa valtiolle ja lentoyhtiöt perivät tämän lisämaksun matkustajiltaan. Ruotsin sisäisillä lennoilla lentomatkustajille kohdistuva lisämaksu on n. 6 € ja kansainvälisillä lennoilla matkan pituudesta riippuen enimmillään n. 40 €. (FCC Aviation)

Finnair selvitti kesällä 2018 suomalaisten mielipiteitä lentämisen päästöjen vähentämisestä ja eri vaihtoehtojen toimivuudesta (Finnair 2018). Tutkimuksen mukaan lähes kaikki suomalaiset (94 %) haluavat vähentää lentoliikenteen päästöjä ja monet ovat myös halukkaita maksamaan tästä osana lentolipun hintaa. Parhaina vaihtoehtoina lentämisen ympäristövaikutusten vähentämiseksi suomalaiset pitävät biopolttoaineiden käytön edistämistä (55 % vastaajista) ja hiilinieluja (28 % vastaajista). Lentoveroa sen sijaan kannatti vain 11 %. Vastaajista 76 % olisi valmis maksamaan lisää lipusta tai vaihtoehtoisesti maksamaan lisämaksua, jos raha käytetään ympäristövaikutusten vähentämiseen. Maksun suuruudessa oli paljon hajontaa, mutta enemmistö vastaajista piti sopivana alle viiden euron – 20 euron maksua yhdensuuntaisesta Euroopan lennosta.

Nähtäväksi jää, miten Euroopan Unionin lentoliikenteen päästökaupan rajoituksen purkaminen sekä ilmailualalle tulossa oleva globaali päästöjen hyvitysjärjestelmä (CORSIA) tulee muuttamaan ilmailualaa ja alkavatko päästövähentämistoimien kustannukset kohdistua myös lentomatkustajiin ja vaikuttaa tätä kautta ihmisten lentomatkojen ostoon. Jo nyt esimerkiksi Ruotsin lentoveron myötä on ennustettu, että lentovero vähentäisi lentomatkustajien määrää 450 000 – 600 000 joka vuosi, mikä toisi päästövähennyksiä noin kaksi prosenttia (Nordic Business Insider).

Toki tehokkain ratkaisu yksittäisen matkustajan kannalta omien lentopäästöjen radikaaliin vähentämiseen olisi lentomatkailun lopettaminen kokonaan. Jokaisen meistä paljon lentävien olisikin syytä katsoa peiliin ja pohtia, onko jokainen lentomatka välttämätön tai voisiko omien matkojensa osalta esimerkiksi suosia suoria lentoja, käyttää mahdollisuuksien mukaan muita matkustusmuotoja (jos ne ovat vähäpäästöisempiä) tai viipyä kohteessa kerralla pidempään kuin tehdä useampia yksittäisiä lentoja.

Lentopäästöjen osalta merkittävin yksittäinen toimenpide tähän mennessä on ollut päästöjen kompensointi eli päästöhyvitys omien lentomatkojen päästöjen korvaamiseksi. Lisäksi mm. suosimalla lentoyhtiöitä, jotka käyttävät mahdollisimman uutta lentokonekalustoa ja jotka panostavat biopolttoaineiden käyttöön sekä kehitykseen, lentomatkustaja voi epäsuorasti tukea ilmailualan kehitystä oikeaan suuntaan. Esimerkiksi alkuvuodesta 2019 lähtien Finnairin asiakkaat (Finnair 2018) voivat valita biopolttoaineen käytön edistämisen tai hiilinieluhankkeiden tukemisen yhtiön nettisivujen kautta lentoa varatessaan, matkan aikana tai sen jälkeen. Finnair tarjoaa asiakkaille kaksi vaihtoehtoa: asiakas voi ostaa biopolttoainetta haluamansa määrän tai tukea hiilinielujen kehittämiseen liittyviä hankkeita valitsemallaan summalla.

Osa lentoyhtiöistä tarjoaakin omia laskureitaan ja kompensaatiomahdollisuuksia suoraan internet-sivuillaan. Lisäksi niin Suomessa kuin maailmalla toimii useita päästökompensaatioita myyviä yrityksiä. Alla olevaan taulukkoon on listattu muutamia suomalaisia ja kansainvälisiä toimijoita sekä lisäksi esitetty kompensaatiomaksun suuruus ja kompensaatioperiaatteet:

• CER: Certified Emission Reduction. Sertifioitu päästövähenemä. Yksi sertifioitu päästövähenemä vastaa yhtä tonnia hiilidioksidia. Syntyy kehitysmaissa toteutettavista CDM -hankkeista, joissa vähennetään päästöjä. Yksiköillä voidaan käydä kauppaa kansainvälisesti ja ne kelpaavat myös EU:n päästökauppajärjestelmässä.
• VER: Voluntary Emission Reduction vapaaehtoisuuteen perustuva päästöyksikkö, myös Verified Emission Reduction, todennettu päästöoikeusyksikkö

Näistä kompensaatiovaihtoehdoista suosittelen ylitse muiden YK:n Climate Neutral Now -palvelua sen läpinäkyvyyden ja sertifioinnilla varmistetun suoran päästökompensaation vuoksi (CER). Kompensaatio on YK:n alaisen Kioton ilmastosopimuksen kestävän kehityksen mekanismien periaatteiden mukainen. Siinä päästöjen kompensointisummalla ostetaan päästövähennyksiä hiilidioksidipäästöjä vähentävistä uusiutuvaan energiaan perustuvista projekteista. Niitä toteutetaan kompensointirahoituksen ansiosta pääsääntöisesti kehittyvissä maissa, joilla ei ole säänneltyjä päästövähennystavoitteita. Summa menee suoraan projektiin, ei välikäsien hallinnointi- ja muihin maksuihin.

Jotta voit käyttää YK:n Climate Neutral Now palvelua lentopäästöjen kompensaatioon, laske ensin kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAOn laskurin avulla esimerkiksi koko vuoden aikana toteuttamiesi lentojen päästöt yhteensä. Esimerkiksi jos vuoden aikana on toteuttanut Helsingistä meno-paluulennot Tallinnaan, Ouluun, Tukholmaan, Muncheniin, Lontooseen, Pariisiin, Istanbuliin, Roomaan, Madridiin, New Yorkiin, Tokioon, Bangkokiin ja Singaporeen, tulee päästöjä yhteensä noin 11 tonnia (CO₂), mikä on suurin piirtein saman verran kuin keskivertosuomalaisen hiilijalanjälki. Kompensaatio tälle koko päästömäärälle maksaisi YK:n Climate Neutral Now palvelussa halvimmillaan hieman yli 3 € ja kalleimmillaan noin 77 € riippuen valitusta projektista.

Tämän tekstin tarkoituksena on ennen kaikkea pyrkiä tuomaan esiin mahdollisimman ymmärrettävästi lentomatkailuun liittyviä päästöjä ja niiden suuruutta teemalla ”paljonko on paljon” sekä lisäksi tarkastella ilmailualan taustalla vaikuttavia tekijöitä. Artikkeli on julkaistu henkilökohtaisena selvitystyönä käyttäen julkisista lähteistä saatavilla olevaa materiaalia.

Matkabloggaajana tulen julkaisemaan erikseen artikkelin omista vastuullisuusteoistani.