Vastuullisen lentomatkailun tulevaisuus

Vastuullisen lentomatkailun tulevaisuus – mitä se tarkoittaa? Voiko sellainen edes olla todellista nykytilanne huomioiden? Tämän hetken ilmastokeskusteluissa lentomatkailu nostetaan usein sille pahimmalle mustalle listalle kun tuijotellaan pelkkiä päästölukuja. Sen jo varmasti tiedämmekin, että yksittäisen ihmisen arjen hiilijalanjälkeen jo yksi kaukolento vuodessa voi tuoda tuntuvan lisän, mutta globaalilla tasolla lentoliikenne aiheuttaa tällä hetkellä noin 2 % ihmisen toiminnan aiheuttamista suorista hiilidioksipäästöistä (Euroopan komissio).

Lentoala on kuitenkin kasvamassa (n. 5 % vuodessa) ja lentomatkustajien määrän on arvoitu tuplaantuvan seuraavan 20 vuoden aikana. Eli vaikka me suomalaiset lopettaisimme lentämisen kokonaan, kasvavat maat kuten esimerkiksi Intia ja Kiina satsaavat tällä hetkellä todella paljon lentokapasiteetin lisäämiseen. Näin ollen kasvukehityksen huomioiden lentoala joutuu oikeasti tekemään töitä, jotta sen päästöt saadaan tulevaisuudessa suitsittua kestävälle tasolle. Alla olevaan taulukkoon on koottu erilaisia arvioita lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöistä vuonna 2050 (Suomen ympäristökeskus 2019):

Mielestäni yksi tärkeimpiä lähtökohtia ilmastokeskusteluun on ottaa entistä enemmän selvää asioista, tietää tarkemmin mistä, ei vain globaalit päästöt, vaan myös oman elämän, kuten myös omien matkojen, päästöt syntyvät. Ja ennen kaikkea tietää ja tunnistaa, mitä keinoja päästöjen vähentämiseen on tällä hetkellä jo käytössä, mutta myös huomioida kehityksen mahdollistamat ratkaisut tulevaisuudessa. Esimerkiksi lentoalalla aihe on jo aiemmin otettu tarkempaan syyniin, ja tehdyistä tulevaisuuden ratkaisuista ja investoinneista vain murto-osa näkyy meille tavallisille matkailijoille ellei aihetta kaivele vähän tarkemmin. Mitä lentoalalla sitten jo tehdään tai suunnitellaan päästöjen vähentämisen osalta? Tässä katsaus tämän hetken tilanteesta perustuen Suomen ympäristökeskuksen raporttiin:

Lainsäädännöllinen ohjaus

Standardit päästötasoille

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO on määrittänyt kansainväliset standardit päästöjen osalta savu-, hiilivety-, häkä- ja typpioksidipäästöille. Hiilidioksidipäästöjä rajoittava standardi tulee voimaan uusien konetyyppien osalta vuonna 2020 ja jo tuotantovaiheessa oleville konetyypeille vuonna 2023. Vuodesta 2028 lähtien konetyyppejä ei saa valmistaa, mikäli ne eivät alita annettuja rajoituksia.

Uusiutuvan energian käytön lisääminen

EU:n uuteen uusiutuvan energian direktiiviin (RED II) ollaan asettamassa velvoitteita liikenteen polttoaineiden uusiutuvan energian osuudelle vuosille 2021-2030. Uusiutuvien komponenttien osuus tulee olla yhteensä vähintään 1,5 % polttoaineen energiasisällöstä vuonna 2021 ja 6,8 % vuonna 2030. Kestävästi tuotettujen vaihtoehtoisten lentopolttoaineiden osalta tämän velvoitteen täyttämisessä voidaan käyttää kerrointa 1,2 polttoaineen energiasisällöstä.

Myös kansainvälistä lentoliikennettä koskevaan hyvitysjärjestelmä CORSIAan ollaan sisällyttämässä lentoyhtiöille etuja kestävästi tuotetuille vaihtoehtoisille lentopolttoaineiden käytölle. Vaihtoehtoisten lentopolttoaineiden käyttöä tukevaa lainsäädäntöä ei vielä ole laajasti käytössä, toisin kuin maan-tieliikenteessä käytettävillä uusiutuvilla polttoaineilla. Esim. Norja päätti ensimmäisenä valtiona tällaisen ohjausvelvoitteen käyttöönotosta: tammikuusta 2020 alkaen puoli prosenttia vuosittaisesta lentopolttoaineiden myynnistä tulee olla kestävästi tuotettua biopolttoainetta. Myös Kaliforniassa käytössä oleva LCFS (Low-Carbon Fuel Standard) hyväksyy uusiutuvat lentopolttoaineet vuoden 2019 alusta lähtien.

Tekniset ratkaisut

Lentokoneiden ja moottoreiden tekninen kehitys

ATAG:n mukaan uusi lentokonesukupolvi on keskimäärin 15–20 % tehokkaampi kuin edeltäjänsä. Nykypäivän lentokoneiden polttoaineen tarve ja hiilidioksidipäästöt yhtä matkustajakilometriä kohden ovat vähentyneet yli 80 % 1960-luvun lentokoneisiin verrattuna.

Euroopan ilmailuteollisuuden yhteisen Clean Sky -ohjelman tavoitteena on kehittää innovatiivisia teknologioita ilma-alusten hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen. Ohjelman ensimmäisen kauden arvioidaan johtaneen 32 % hiilidioksidipäästöjen vähennykseen vuoden 2000 tasosta, mikä tarkoittaa jopa 6 miljardin hiilidioksiditonnin päästövähennyksiä seuraavien 35 vuoden kuluessa. Jatkohanke toteutetaan vuosina 2014–2024, ja sen tavoitteena on vähentää polttoaineenkulutusta ja sen hiilidioksidipäästöjä 20–30 % vuonna 2014 käyttöön otettujen koneiden tasoihin verrattuna. Clean Sky  -ohjelman tutkimuksessa ja kehityksessä keskitytään niin pitkien matkojen suuriin koneisiin, potkuriturbiinikoneisiin, lentokoneiden runkoihin, moottoreihin ja muihin osiin kuten virranhallintaan, ohjaamoon, siipiin ja laskutelineisiin. Myös ekologisella suunnittelulla, kierrätettävyyden tehostamisella, hiilikuitu- ja komposiittimateriaalien sekä uusien tuotantoteknologioiden kuten 3D- tulostuksen käytöllä edistetään kehitystyötä. Arviolta noin 85–90 prosenttia lentokoneesta on kierrätettävissä.

Lentoliikenteen sähköistyminen

Sähkökäyttöisiä pienkoneita on jo olemassa, ja useat lentokonevalmistajat kuten Airbus, Eviation Aircraft Zunum Aero, Pipistrel Aircraft ja Wright Electric ovat kehittämässä sähkökäyttöisiä matkustajalentokoneita. Airbus ja Boeing ovat kehittämässä hybridimoottorilla toimivia matkustajalentokoneita, tavoitteenaan saada ne markkinoille 2020-luvulla. Norjassa tavoitteena on tehdä matkustajalentoja sähkölentokoneilla jo vuonna 2025 ja saada koko maan sisäinen lentoliikenne täysin sähköiseksi vuoteen 2040 mennessä.

Uudet polttoaineet

Lentokerosiinille vaihtoehtoisia ei-fossiilisia lentopolttoaineita on jo nyt käytössä, mutta niiden tuotanto- ja käyttömäärät ovat vielä vähäisiä. Vaihtoehtoisten ja niin sanottujen kehittyneiden tai uuden sukupolven lentopolttoaineiden raaka-aineita ovat muun muassa (kasvi- tai eläinperäinen) ruokaöljyjäte, kasviöljyt, öljykasvit (Carinata eli Etiopiansinappi ja Camelina eli ruistankio tai kitupellava), suolakkokasvit (halofyytit, levät), yhdyskuntajäte, jätekaasut ja maatalousjätteet. Uusiutuvat polttoainekomponentit sekoitetaan fossiiliseen lentokerosiiniin, ja näin syntynyttä polttoainetta voidaan käyttää nykyisissä koneissa ilman teknisiä muutostarpeita koneeseen tai sen moottoreihin. Tällä hetkellä standardit mahdollistavat korkeintaan 50 prosentin seossuhteen.

Syyskuussa 2018 uusiutuvaa polttoainetta on käytetty noin 145 000 lennolla ja lentoalan tavoitteena on saavuttaa miljoonan uusiutuvaa polttoainetta hyödyntäneen lennon raja vuonna 2020. Vuonna 2025 on arvioitu olevan mahdollista kattaa vaihtoehtoisilla lentopolttoaineilla 2 % alan kokonaispolttoainetarpeesta. EU:n tavoite on saavuttaa 40 prosentin biopolttoaineosuus vuoteen 2050 mennessä.

Operatiiviset keinot

Lennon ohjaus ja reittien optimointi

Lennonjohdollisilla ratkaisuilla ja yhtenäisellä ilmatilalla voidaan minimoida lentoliikenteen polttoaineen kulutusta ja syntyviä päästöjä. Lentokenttien ruuhkautuminen vähentää lentokoneiden tehokkuutta ja lisää päästöjä, kun ne joutuvat odottamaan vuoroaan ja koneiden rullausajat kentällä pitenevät. Yhteistoiminnallinen päätöksenteko lentoasemalla eri toimijoiden välillä parantaa tiedonkulkua ja lyhentää koneiden rullaus- ja odotusaikoja, kun koneet voivat odottaa lähtölupaa portilla rullausteiden sijasta. Tämä säästää polttoaineen kulutusta ja päästöjä.

Lisäksi esimerkiksi Etelä- ja Keski-Euroopassa on lukuisia ilmatilarajoituksia lentoreittien optimoinnille ja useiden lentojen on lennettävä tarkasti tiettyä reittiä, vaikka suoremmalla reitillä polttoaineen kulutus ja päästöt olisivat pienemmät. Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila -hanke (Single European Sky, SES) on EU:n komission käynnistämä lainsäädännöllinen aloite, jonka avulla pyritään kehittämään Euroopan ilmatilan hallintaa ja tehokkuutta. Tavoitteena on lisätä ilmatilan kapasiteettia ja turvallisuutta sekä vähentää viivästyksiä, ympäristövaikutuksia ja ilmatilan hallinnan kustannuksia.

Lentojen operointi

Operoiva lentoyhtiö voi vähentää eri keinoin päästöjä lennon aikana. Tehostamisen kohteita ovat polttoainetehokkaiden reittien optimointi, esimerkiksi mahdollisimman lyhyet rullausmatkat lentokentillä, taloudellisuus lentokorkeuksien ja -nopeuden valinnassa sekä koneiden täyttöasteen maksimointi. Operatiivisin keinoin voidaan vähentää päästöjä muun muassa lentonopeuksia säätämällä (hitaampi lentonopeus vähentää polttoaineen kulutusta), käyttämällä päästöjä vähentäviä laskeutumistapoja, rullaamalla yhdellä moottorilla, ja etsimällä optimaalisia lentopintoja ilmasta.

Hiilineutraali lentoasema

Euroopan lentoasemien kattojärjestö ACI ylläpitää kansainvälistä lentokenttien hiilidioksidipäästöjen hallintaohjelmaa (Airport Carbon Accreditation, ACA). Hiilineutraalin lentoaseman hiilidioksidipäästöt ovat laskennallisesti nolla ja niille voidaan myöntää ACA-sertifikaatti. Helsinki-Vantaan lentoasema sai ACA-sertifikaatin elokuussa 2017.

Taloudelliset ohjauskeinot

Päästökauppa

Euroopan Unionin päästökauppajärjestelmä on yksi EU:n pääkeinoista saavuttaa asetetut päästövähennystavoitteet vuoteen 2030 mennessä. Euroopan talousalueella tapahtuva lentoliikenne on kuulunut päästökaupan piiriin vuodesta 2012 lähtien. Vuosien 2013–2023 välillä päästökaupan piirissä ovat vain ETA:n sisällä sijaitsevien lentoasemien väliset lennot. Lentoyhtiöiden on monitoroitava ja raportoitava talousalueella sijaitsevien lentoasemien välisillä lennoilla vuosittain syntyvät hiilidioksidipäästöt, joita vastaava määrä päästöoikeuksia lentoyhtiöiden tulee hankkia. Päästöoikeuden yksikkö on hiilidioksiditonni, jonka hinta määräytyy huutokaupan tapaan senhetkisen kysynnän ja tarjonnan mukaan.

Euroopan komission mukaan päästökaupan avulla on saavutettu noin 100 miljoonan hiilidioksiditonnin päästövähenemät tai kompensaatiot vuosina 2012–2018, eli noin 17 miljoonan hiilidioksiditonnin vuosittainen vähenemä.

Päästöhyvitysjärjestelmä

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestön ICAOn jäsenvaltioiden yhteisesti asettamana tavoitteena on, etteivät kansainvälisen lentoliikenteen nettopäästöt kasvaisi enää vuodesta 2020 alkaen. Käytännössä alan kasvu on kuitenkin niin suurta, etteivät nykyiset tekniset vähennyskeinot riitä päästöjen kasvun hillitsemiseen.

Vuonna 2016 ICAOn yleiskokouksessa sovittiin CORSIA-sopimuksesta (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), ja kesällä 2018 ICAO:n neuvosto hyväksyi CORSIAn mukaan kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimukseen. Tämän maailmanlaajuisen markkinapohjaisen päästöhyvitysjärjestelmän tavoitteena on alan hiilineutraali kasvu vuodesta 2020 lähtien. Kyseessä on ensimmäinen liikenteen tai teollisuuden toimialakohtainen maailmanlaajuinen järjestelmä hiilidioksidipäästöjen hallintaan. CORSIAn ideana on, että lentoliikenteen päästötaso selvitetään ensin lentojen aiheuttamien päästöjen keskiarvona vuosilta 2019–2020. Tämän vertailukohdan ylittävät päästöt kompensoidaan seuraavina vuosina ostamalla päästöyksiköitä lentoliikenteen ulkopuolisilta sektoreilta. ICAO laatii ohjeet päästöjen tarkkailua, raportointia ja todentamista varten sekä standardit ja ohjeet ostettavien päästöyksiköiden kriteereihin liittyen.

Lentovero

Lentoliikenteeseen liittyen verotuksen kohteena voivat olla matkustajat (ns. penkkimaksu), lennot, polttoaine, lentoliput sekä arvonlisävero polttoaineista ja lentolipuista.

Kansainvälisen lentoliikenteen käyttämä polttoaine on yleensä verotonta. Myös esimerkiksi Suomessa ilmailupolttoaineet ovat verottomia muussa kuin huvi-ilmailussa käytettynä. Eri sopimusten/direktiivien mukaan kansainvälisillä lennoilla käytetyn kerosiinin verotus olisi mahdollista, samoin kuin kotimaan lennoilla. EU-maat eivät kuitenkaan ole ottaneet veroa käyttöön. On esitetty, että lentopolttoaineisiin kohdistuva verotus kannustaisi tehokkaimmin lentoalaa panostamaan puhtaampien teknologioiden käyttöön ja vähentämään fossiilisten polttoaineiden käyttöä, erityisesti jos verotus perustuu fossiilisen hiilen määrään polttoaineessa.

Lentolippuihin kohdistuva verotus Euroopan valtioissa on ollut vaihtelevaa. Osa EU-maista perii arvonlisäveroa kotimaisista lentolipuista, usein alennetun verokannan muodossa. Suomessa ALV on henkilökuljetuksissa käytetty 10 %. Kansainvälisiltä lennoilta veroa ei peritä EU-maissa, mutta esimerkiksi Venäjällä myös ulkomaan lennoista maksetaan arvonlisävero.

Tällä hetkellä erilaisin perustein asetettuja veroja peritään lentoliikenteeltä useissa Euroopan talousalueen valtioissa. Verotus vaihtelee muun muassa lentoasemien, lentojen kohdemaiden ja lentoluokan mukaan ja joissakin tapauksissa veroihin kuuluvat myös paluulennot ja siirrot. Käytännössä lentoveron maksajia ovat joko matkustajat tai lentoyhtiöt, jotka voivat periä verot välillisesti matkustajilta lippuhintojen nostamalla. Lentoveroista saatavat tulot ohjautuvat yleensä valtion tuloiksi eivätkä ne tällöin ohjaudu esimerkiksi lentämisestä aiheutuvien vaikutusten vähentämiseen.

Lentoliikenteen tuet

EU säätelee lentoasemiin kohdistuvien valtiontukien jakamista. Vuonna 2017 tehdyn sääntömuutoksen jälkeen jäsenmaat voivat tehdä kokoluokaltaan alle 3 miljoonan vuosittaisen matkustajan alueellisiin lentoasemiin kohdistuvia julkisia investointeja. Lisäksi viranomaiset voivat kattaa toimintakustannuksia enintään 200 000 vuosittaisen matkustajan kokoisten pienten lentoasemien kohdalla. Suomessa Finavian verkoston ulkopuolisille lentoasemille voidaan lisäksi myöntää valtionavustusta toiminta- ja investointimenoihin. EU-tasolla lentoliikenteen tuet olivat vuonna 2017 noin 105 miljoonaa euroa, tieliikenteen tuet puolestaan noin 751 miljoonaa ja rautatieliikenteen 47 miljardia euroa. Nykyisiä lentoliikenteen tukia on kritisoitu mm. siitä, että ne vääristävät todellista kysyntä-tarjontamekanismia. Sen sijaan esimerkiksi kestävästi tuotettujen vaihtoehtoisten lentopolttoaineiden käytön taloudellinen tukeminen voisi toimia ohjauskeinona tulevaisuudessa.

Ympäristökeskuksen raportissa todetaan, että lentoalalla tarvitaan jatkossakin erityisesti tutkimus-, kehitys- ja innovaatiotoimintaa uusien päästöjä pienentävien teknologioiden kehittämiseksi. Lisäksi esimerkiksi lentämisen verotus ja tukitoimet vaihtoehtoisten polttoaineiden käytön lisäämiseksi voivat olla merkittäviä ohjauskeinoja tulevaisuudessa. Alan sääntelyn uudistaminen ja yhtenäistäminen globaalisti tai vähintään Euroopan laajuisesti olisi tärkeää, sillä se mahdollistaisi tasaisemman kilpailuasetelman lentoyhtiöiden välillä ja loisi mahdollisuudet suurempiin päästövähennyksiin kuin erilaiset kansalliset sääntelyjärjestelmät. Taloudellisesti, sosiaalisesti ja ympäristöllisesti kestävän lentoliikenteen saavuttamiseksi tulisi myös käydä jatkuvaa vuoropuhelua eri toimijoiden välillä sekä kehittää yhtenäisiä sääntöjä ja toimintatapoja yhdessä lentoliikennealan, turismin, kaupan ja muun kuljetusalan kanssa. Samalla luotettavaa lisätietoa eri vaihtoehdoista ja niiden vaikutuksista ympäristöön ja talouteen tarvitaan niin päätöksentekijöille kuin kuluttajille sekä myös tehokkaampaa kansallista ja kansainvälistä ilmastopolitiikkaa päästöjen vähentämiseksi.

Mitä eri tahot, me kuluttajat ja yksittäiset matkailijat mukaan lukien, voimme sitten tehdä vastuullisemman lentämisen ja tulevaisuuden puolesta? Alla olevaan taulukkoon on koottu muutamia esimerkkejä:

Haluatko tietää lisää aiheesta? Ympäristökeskuksen raportin lisäksi voit esimerkiksi lukea aihetta käsittelevän aiemman postaukseni “Lentomatkailun päästöt – ja mitä niille tulisi tehdä” tai kuunnella uusimmassa Jetlagissa-podcastin jakson, jossa studiovieraanamme on Finnairin vastuullisuusasiantuntija. Podcastin jaksossa keskustelemme lentomatkailun vastuullisesta tulevaisuudesta päästöjä unohtamatta. Keskustelemme muun muassa siitä miltä lentomatkailun tulevaisuus näyttää ja voiko kompensoinnilla oikeasti hyvittää päästöjä vai onko se vain pelkkää viherpesua? Lisäksi pohdimme, mitä muuta matkailija voi tehdä omilla valinnoillaan päästöjen pienentämisen eteen.