Vastuullisuus

Lentomatkailun päästöt – ja mitä niille tulisi tehdä

8.11.2018

Ilmastoraportista ilmastoahdistukseen

Hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) julkaiseman tuoreen raportin mukaan tarvitaan nopeita päästövähennyksiä, jotta maapallon lämpeneminen voidaan rajoittaa 1,5 asteeseen. Tavoitteen saavuttamiseksi tarvittavien toimien globaali mittakaava on suuri ja päästövähennystoimia tulee tehdä yhteiskunnassa kaikilla sektoreilla. Pelkästään päästövähennykset eivät kuitenkaan riitä lämpötilan nousun hillitsemiseen, vaan hiilidioksidia on pystyttävä poistamaan ilmakehästä esimerkiksi hiilinielujen ja hiilidioksidin talteenoton avulla.

Raportin julkaisu sai mediamyrskyn aikaan ja ilmastoahdistus iski myös Suomeen. Erityisesti Helsingin Sanomien julkaiseman ”Meidän on muutettava elämäntapaamme perustavanlaatuisesti” artikkelin viesti kääntyi monessa mediassa kohdistumaan erityisesti tavallisiin kuluttajiin ja yhdessä rintamassa alettiin peräänkuuluttaa arjen ilmastotekoja. Sitran elämäntapatesti on raksuttanut varmasti kiivaasti, kun suomalaiset ovat käyneet testaamassa onko itse ympäristölle uhka vai mahdollisuus. Ilmastoahdistuksessa syyttelyiltäkään ei ole vältytty, kun omien elämäntapavalintojen paremmuutta on korostettu ja samalla arvosteltu muiden tekoja sosiaalisessa mediassa. Lisää vettä myllyyn ovat laittaneet eri tutkimukset ja julkaisut, joissa syyttävä sormi on kohdistunut vuorollaan niin lihansyöntiin, muotivaatteiden käyttöön kuin lentomatkustamiseen.

Mielestäni on tärkeää, että ilmastonmuutoksen vakavuudesta käydään keskustelua ja meistä jokainen suomalainen tiedostaa päivä päivältä paremmin omien valintojensa merkityksen ja on valveutuneempi omassa elämässään. Näistä keskusteluista kuitenkin helposti unohtuu pohja tai tieto siitä, paljonko on oikeasti paljon, kun kasvihuonepäästöjä ja päästövähennyksiä mitataan konkreettisesti kansainvälisten laskentastandardien ja päästökertoimien mukaisesti sekä ilmoitetaan ne yhteismitallisessa yksikössä hiilidioksidi- tai hiilidioksidiekvivalentti (CO2e) -päästötonneissa. Päätinkin tämän postauksen myötä hieman avata sitä, paljonko on paljon ja tarkastella päästöjä erityisesti lentomatkustamisen osalta. Lähteet on mainittu linkkeinä tekstin joukossa.

Globaalit kasvihuonekaasupäästöt ja suomalaisen hiilijalanjälki

Ihmiskunnan aiheuttamat globaalit kasvihuonekaasupäästöt olivat vuonna 2010 yhteensä 49 gigatonnia (= 49 000 miljoonaa tonnia) CO2-ekvivalentteina (CO2e) (IPCC). Globaalit kasvihuonekaasupäästöt jakautuivat vuonna 2010 seuraavassa kuvassa esitetyille sektoreille (IPCC), joista energiantuotanto oli isoin päästöjen aiheuttaja. Kuljetukset ja liikkuminen -sektori muodosti noin 14 % globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä (IPCC). Pelkän lentoliikenteen päästöt on arvioitu olevan noin 2 % globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä (Euroopan komissio).

Suomen kasvihuonekaasupäästöt olivat 56,1 miljoonaa tonnia (CO2e) vuonna 2017 (Tilastokeskus), mikä on alle 1 % globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä. Suomen kasvihuonekaasupäästöt ovat kääntyneet laskuun vuoden 2010 jälkeen (World Bank; Tilastokeskus) ja vuonna 2017 päästöt olivat noin 21 % (15,2 milj. tonnia CO2e) alle vuoden 1990 päästötason (Tilastokeskus).

Yksittäisen suomalaisen hiilijalanjäljen eli ilmastovaikutuksen on arvioitu eri tutkimuksissa olevan noin 7,5–11,8 tonnia CO2e-päästöjä vuodessa (Sitra; SYKE). Sitran mukaan keskivertosuomalaisen hiilijalanjälki on vuodessa 10,3 tonnia CO2e, josta suurimman osuuden muodostaa asuminen (33 %), sen jälkeen tulee muu kulutus (25 %), liikenne ja matkailu (22 %) sekä ruoka (20 %). Suomen ympäristökeskuksen tutkimuksen (SYKE) tausta-aineistossa taas suomalaisen hiilijalanjälki muodostui asumisesta (39 %), hyödykkeistä ja palveluista (27 %), matkailusta (19 %) ja ruuasta (15 %).

Suomalaisen hiilijalanjälki on Euroopan tasolla korkea, mutta pienempi kuin australialaisella (15,4 t) tai yhdysvaltalaisella (20,5 t) (SYKE). Suomen keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa (Ympäristöministeriö) on linjattu, että suomalaisia kannustetaan puolittamaan hiilijalanjälkensä vuoteen 2030 mennessä. Pariisin ilmastosopimuksessa asetettuun 1,5 asteen tavoitteeseen pääsemiseksi vuonna 2030 suomalaisen hiilijalanjäljen tulisi olla noin 3 tonnia CO2e / vuosi (Ympäristöministeriö).

Henkilökohtaista hiilijalanjälkeä voi pienentää monilla elämäntapavalinnoilla, joita on listattu esimerkiksi 100 fiksua arjen tekoa -sivustolle. Myös Ilmastodieetti-laskuriin on tulossa ominaisuus, joka ehdottaa laskijalle suoraan sopivia keinoja oman hiilijalanjäljen pienentämiseen. Lundin yliopiston tekemässä tutkimuksessa (Wynes & Nicholas 2017) on selvitetty yksittäisen ihmisen elämäntapavalintojen vaikutuksen suuruutta kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen. Tutkimuksen mukaan selvästi suurin yksittäinen teko ilmaston hyväksi on hankkia yksi lapsi vähemmän. Seuraavaksi suurimmat päästösäästöt syntyvät autottomuudesta, kaukolentojen välttämisestä ja ekosähköön vaihtamisesta. Tutkimuksessa on vertailtu 39 erilaista tutkimusartikkelia, hiilijalanjälkilaskuria ja hallituslähteitä määrittämään vaikutuksen suuruutta. (Wynes & Nicholas 2017)

Toimenpide

Päästövähenemä vuodessa (tonnia CO2e)

Hankkia yksi lapsi vähemmän

58,6

Elää ilman omaa autoa

2,4

Tehdä yksi kaukolento vähemmän

1,6

Vaihtaa ekosähköön

1,5

Siirtyä kasvissyöjäksi

0,8

Ruokajätteen vähentäminen

0,4

Lentämisen päästöt ja niiden määrittäminen omalle lentomatkalle

Kansainvälisen lentoliikenteen päästöt ovat noin 2 % globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä (Euroopan Komissio), minkä on arvioitu olevan yhteensä noin 859 miljoonaa tonnia CO2-päästöjä vuonna 2017 (IATA). Vuonna 2017 lentomatkustajia oli yhteensä 4,1 miljardia (IATA), kun koko maailman väkiluku oli noin 7,6 miljardia (United Nations). Samalla kun maailman väkiluku kasvaa, on lentomatkustajien määrän ennustettu kasvavan 7,8 miljardia vuoteen 2023 mennessä (IATA).

Raportoitujen tietojen (European Aviation Environmental Report) mukaan vuosien 2005 ja 2014 välillä lentoliikenteen päästöt lisääntyivät 5 %, mutta päästöjen lisäys oli pienempi kuin toteutuneiden lentokilometrien lisäys samalla aikavälillä. Lisäksi matkustajalentokoneiden keskimääräinen polttoaineen käyttö matkustajakilometriä kohden väheni 19 % samaan aikaan.

Oman lentomatkailun päästöjen mittaamiseen on olemassa useita erilaisia laskureita. Lentoyhtiöiden kehittämissä laskureissa päästötiedot perustuvat usein edellisvuoden toteutuneisiin tietoihin mm. lentokoneiden polttoaineen kulutuksesta, kun taas yleisemmät päästölaskurit käyttävät taustatietona keskiarvolukuja lentokoneiden päästökertoimista. Lentomatkustamisen päästöt ilmoitetaan usein pelkästään hiilidioksidin (CO2) osalta. Alla olevaan taulukkoon on koottu vertailun vuoksi eri laskureiden hiilijalanjäljen tuloksia meno-paluulennolla Helsingin (HEL) ja Tukholman (ARN) välillä yhden matkustajan osalta. Suurin osa laskureista antoi tulokseksi 124–140 kg CO2, mutta yhden laskurin tulos oli kaksinkertainen.

Laskuri Hiilijalanjälki lennolla HEL-ARN-HKI per matkustaja (kg CO2).
Finnair

124

SAS

136

Lufthansa

123

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO

124,4

CarbonFootprint

148

CarbonNeutral

130

Climate Care

130

MyClimate

266

GreenSeat

140

 

Omien lentomatkojen päästöjen selvittämiseen suosittelen käyttämään ensisijaisesti kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAOn laskuria luotettavan tuloksen saamiseksi. Samaa laskuria suositellaan käytettävän lentomatkustamisen CO2-päästöjen laskemiseksi mm. Teknologian tutkimuskeskus VVT:n Lipasto-tietokannassa. Alla olevaan taulukkoon olen koonnut esimerkkejä eri lentomatkojen päästöistä käyttäen VTT:n Lipasto-tietokannan keskiarvolukuja. Lennon päästömäärään vaikuttaa merkittävästi lentomatkan pituus. Sen sijaan päästökerroin lennolle on sitä pienempi, mitä pidempi lentomatka tehdään, sillä suurimmat päästöt syntyvät lentokoneen nousu- ja laskuvaiheissa. Pitkällä lennolla suhteellinen päästö per matkustuskilometri on siis pienempi.

Lentämisen päästöt – paljonko on paljon

Eri matkustusmuotojen vertailemiseksi päätin laskea yhden matkustajan hiilijalanjäljen yhteensä 465 km matkalla. Alla olevaan kuvaajaan on koottu tulokset, jotka esitetään hiilidioksidiekvivalentteina (CO2e). Hiilidioksidiekvivalentissa huomioon otetaan hiilidioksidipäästöjen (CO2) lisäksi myös muut merkittävät kasvihuonekaasupäästöt, keskeisimpinä metaanin (CH4) ja dityppioksidin (N2O). Päästökertoimina on käytetty VTT:n Lipasto-tietokantaa.

Junamatkailun osalta päästöjä ei tähän ole sisällytetty, sillä esimerkiksi junan käytön päästöihin vaikuttaa onko kyseessä sähkö-, höyry- vai dieselveturilla varustettu juna. Lisäksi sähköjunan tapauksessa junan päästöihin vaikuttaa kyseisen maan sähköntuotantotavat sekä se, millaista sähköä junayhtiö sähkömarkkinoilta ostaa. Esimerkiksi Suomessa VR Group on ilmoittanut uusiutuvan energian osuuden olevan junaliikenteen energiankäytöstä yli 70 prosenttia ja matkustajaliikenteessä hiilidioksidipäästö on noin 2 grammaa henkilökilometriä kohden. Venäjällä taas raideliikenteen hiilidioksidipäästö on n. 24,1 grammaa henkilökilometriltä (v. 2013). Vuonna 2013 Euroopan (EU28) junaliikenne tuotti n. 17 miljoonaan tonnia CO2-päästöjä.

Jos tarkastellaan esimerkiksi meno-paluumatkaa Helsinki-Tukholma-Helsinki todellisilla matkustusetäisyyksillä, saadaan hieman erilaisia tuloksia soolomatkailijan ja nelihenkisen perheen välillä. Alla olevassa kuvaajassa on esitetty hiilijalanjälki meno-paluumatkalla Helsinki-Tukholma-Helsinki sekä soolomatkailijan että nelihenkisen perheen tapauksessa. Laskelmasta nähdään, että soolomatkailijan kannalta pienin hiilijalanjälki muodostuisi lentomatkustamisesta, kun taas nelihenkisen perheen osalta auto on päästöiltään pienin vaihtoehto. Laskelma ei kuitenkaan ota huomioon automatkan aikaisia muun kuin polttoaineenkulutuksen päästöjä, vaikkakin noin 20 tunnin ajomatkalla syntyisi lisäksi päästöjä esim. hotelliyöstä ja ruokailusta verrattuna 1 h lentomatkaan. Päästökertoimina on käytetty VTT:n Lipasto-tietokantaa.

Alla olevissa kuvaajissa on lisäksi tarkasteltu eri matkustusmuotojen välisiä hiilijalanjälkiä soolomatkailijan ja nelihenkisen perheen tapauksessa niin meno-paluumatkalle Helsinki-Tallinna-Helsinki kuin yhdensuuntaiselle matkalle Helsinki-Alicante.

Alla olevaan kuvaajan olen esimerkkinä vertaillut eri elämäntapavalintojen hiilijalanjälkeä*. Kuvaajasta nähdään esimerkiksi, että yhden Helsinki-Bangkok-Helsinki lennon päästömäärällä suomalainen voisi autoilla melkein koko vuoden ajokilometrit ja kahden meno-paluulennon päästöt ovat samaa luokkaa kuin yhden omakotitalon energiankulutuksen päästöt vuodessa. Sen sijaan mökin rakentamisen tai uuden auton hankinnan sijaan suomalainen voisi samalla päästömäärällä lentää noin 10 meno-paluulentoa Bangkokiin. Lapseton henkilö taas voisi tehdä peräti reilu 30 kaukolentoa joka vuosi samalla päästömäärällä, mitä yhden lapsen hankinta vuodessa aiheuttaa. Ja jos halutaan vielä saada vertailuun mukaan muutama muu luku siitä, paljonko on paljon hiilidioksidipäästöissä*, niin esimerkiksi:

  • Latte-kahvin nauttiminen vuoden jokaisena päivänä: 123 kilogrammaa
  • Omakotitalon elinkaaren aikaiset päästöt: 259 000 000 kilogrammaa
  • Finnairin lentämisen päästöt vuonna 2017: 2 900 000 000 kilogrammaa

* Eri tuotteiden, palveluiden, toimien ja elämäntapavalintojen hiilijalanjäljen vertaileminen suoraan toisiinsa on haastavaa ja tulokset aina vain suuntaa-antavia, sillä eri tutkimusten hiilijalanjälkilaskelmissa käytetään erilaisia laskennan rajauksia ja lähtötietoja. Lähteinä tässä on käytetty:

Mitä lentopäästöille tehdään globaalisti

Euroopassa lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat kuuluneet EU:n päästökaupan piiriin (EU ETS) vuodesta 2012. Päästökauppa koskee kaikkia Euroopassa operoivia lentoyhtiöitä (Euroopan komissio), mutta vuosina 2013—2023 päästökauppa on rajattu koskemaan pelkästään Euroopan talousalueella sijaitsevien lentoasemien välisiä lentoja (Työ- ja elinkeinoministeriö). Lentoliikenteen päästökauppa, kuten kiinteiden tuotantolaitosten päästökauppa, perustuu vaihdettaviin päästöoikeuksiin. Päästökaupan piiriin kuuluvien lentoyhtiöiden tulee vuosittain monitoroida, raportoida ja verifioida päästönsä sekä hankkia päästöjä vastaava määrä päästöoikeuksia päästömarkkinoilta. Tähän mennessä lentoliikenteen päästökauppa on ollut puoliavoin järjestelmä, jossa lentoyhtiöt ovat voineet käyttää velvoitteidensa täyttämiseksi kiinteiden laitosten päästöoikeuksia, mutta kiinteät laitokset eivät ole voineet käyttää lentoliikenteen päästöoikeuksia. Tämä rajoitus poistetaan vuonna 2021. (Euroopan komissio; Työ- ja elinkeinoministeriö)

Päästöoikeuksien hinta vaihtelee kysynnän ja tarjonnan mukaisesti. Esimerkiksi 3.11.2018 yhden päästöoikeuden hinta oli 15,85 € (Marketsinsider). Päästökauppaa on kuitenkin kritisoitu sen toimimattomuudesta (esim.1; esim. 2; esim 3), sillä päästöoikeuksien määrä on ylittänyt todellisen tarpeen, jolloin niiden hinta on jäänyt liian matalaksi, eikä järjestelmän ohjausvaikutus ole näin toiminut toivotunlaisesti.

Euroopan komission tietojen mukaan lentoliikenteen päästökaupan vaikutus on kuitenkin ollut ilmailualan päästöjen vähenemiseen noin 17 miljoonaa tonnia vuodessa (Euroopan komissio). Päästökaupan lisäksi ilmailualalla päästöjen vähentämiseen vaikuttavia toimia ovat olleet mm. vähentää polttoaineen käyttöä ja päästöjä energiatehokkaalla kalustolla ja operoinnilla, lennonjohdollisilla toimilla ja reittioptimoinnilla (Liikenne- ja viestintäministeriö; European Aviation Environmental Report). Esimerkiksi Airbusin mukaan uusi A350-900ULR-tyyppinen kone kuluttaa jopa neljänneksen vähemmän polttoainetta muihin samankokoisiin koneisiin verrattuna.

Päästöjen vähentämiseen lentoliikenteessä on lentoliikenteen kansainvälinen yhteistyöjärjestö IATA asettanut tavoitteeksi seuraavat toimenpiteet:

  • Polttoainetehokkuuden parantaminen 1,5 % per vuosi vuodesta 2009 vuoteen 2020
  • Lentoliikenteen CO2-päästöjen hiilineutraali kasvu vuodesta 2020 (eli päästöt eivät enää kasva v. 2020 jälkeen)
  • Lentoliikenteen nettopäästöjen vähentyminen 50 % vuonna 2050 (verrattuna vuoteen 2005)

Näihin tavoitteisiin pääsemiksi tulisi IATAn mukaan panostaa teknologian kehitykseen (ml. lentokoneiden biopolttoaineet), tehostaa lentokoneiden operointia, parantaa lentokenttien infrastruktuuria (ml. lennonjohto) ja ottaa käyttöön yksi yhteinen maailmanlaajuinen markkinapohjainen toimenpide päästöjen rajoittamiseksi.

YK:n alainen Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO teki vuoden 2016 yleiskokouksessaan päätöksen kansainvälisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjen hyvitysjärjestelmän CORSIAn (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) luomisesta. Millään muulla liikenteen tai teollisuuden alalla ei ole tätä ennen otettu käyttöön maailmanlaajuista järjestelmää hiilidioksidipäästöjen hallintaan. Ensimmäiselle kaudelle 2021–2035 osallistuminen on vapaaehtoista. Kuitenkin alusta asti mukaan on ilmoittautunut jo 72 valtiota, jotka vastaavat 87,7 prosentista kaikesta kansainvälisestä lentoliikenteestä. Vuodesta 2027 alkaen CORSIA on pakollinen kaikille valtioille joitakin erityistapauksia lukuun ottamatta. Kaikkien ICAOn jäsenvaltioiden, joiden lentoyhtiöt operoivat kansainvälisiä lentoja, pitää monitoroida, raportoida ja verifioida näiden lentojen hiilidioksidipäästöt vuosittain vuodesta 2019 lähtien riippumatta siitä, osallistuuko valtio CORSIAan. (Liikenteen turvallisuusvirasto)

CORSIAn tavoitteena on pysäyttää ilmailualan CO2-päästöjen kasvu vuoteen 2020. Päästöjen kasvaessa yli sallitun tason lentoyhtiöiden tulee kompensoida päästöt ostamalla päästöyksiköitä projekteista, jotka vähentävät päästöjä muilla toimialoilla (esim. uusiutuva energia). Hyvitysvelvoite koskee lentoyhtiöitä, jotka lentävät CORSIA-järjestelmään kuuluvien valtioiden välisiä reittejä. Ehdotuksen mukaan ICAOn neuvosto tulee määrittelemään hyväksyttävät päästöyksiköt. Kun hyvitysvelvoitetta lasketaan, otetaan huomioon mahdollisesti käytetty biopolttoaine, jonka pitää täyttää mm. CORSIAn biopolttoaineille asettamat kestävyyskriteerit. (Liikenteen turvallisuusvirasto; CORSIA; Euroopan komissio)

Esimerkiksi lentoliikenteen biopolttoaineiden käyttöönotolle on asetettu EU:n Advanced Biofuels Flight Path Initiative, jonka mukaan ilmailualalla tulee saavuttaa 2 miljoonan tonnin biopolttoainekäyttö vuonna 2020. Kansainvälinen energiajärjestö IEA taas arvio, että biopolttoaineita olisi jopa 30 prosenttia lentoliikenteen polttoaineista vuonna 2050 (Internation Energy Agency). Myös eri lentoyhtiöt ja muut ilmailualan toimijat ovat asettaneet omia tavoitteita biopolttoaineiden käytölle tai kertoneet osallistuvansa niiden käytön edistämiseen tulevina vuosina. Muun muassa Finnair on käyttänyt biopolttoaineita yksittäisillä lennoillaan Amsterdamista Helsinkiin vuonna 2011 ja Helsingistä New Yorkiin vuonna 2014 (Liikenne- ja viestintäministeriö). Lennolla puolet polttoaineesta oli biokerosiiniä ja puolet tavallista lentokerosiiniä. Yhdysvaltalainen United Airlines taas käyttää jo nyt säännöllisesti reittiliikenteessään polttoainetta, jossa on 30 % biopolttoainetta. Yhtiö arvioi, että käytetyllä polttoainesekoituksella kasvihuonekaasujen päästövähenemä on noin 60 prosenttia. Muita biopolttoaineiden käytön edistämiseen tavoitteita asettaneita lentoyhtiöitä ovat mm. KLM, Lufthansa, British Airways, American Airlines, Cathay Pacific Group (Liikenne- ja viestintäministeriö).

Toistaiseksi biopolttoaineen eli biokerosiinin käytön lisäämistä lentokoneissa rajoittaa biokerosiinin noin kaksinkertainen hinta verrattuna tavalliseen lentokerosiiniin. Lisäksi biokerosiinin tuotanto on vielä pienimuotoista, sillä tuotantoon tarvittaisiin merkittäviä investointeja ja varmuus merkittävistä tulevista käyttömääristä. Potentiaalisena polttoaineena biokerosiinin rinnalle on nähty tuotantokustannuksiltaan edullisempi bio/uusiutuva diesel. Polttoaine odottaa tällä hetkellä ASTM:n (American Society for Testing and Materials) hyväksyntää käyttöön lentopolttoaineena. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2017)

Globaaleilla markkinoilla toimivalle lentoliikenteelle on vaikeampi soveltaa lainsäädännöllisiä tai taloudellisia ohjauskeinoja esimerkiksi biopolttoaineiden kysynnän kasvattamiseen kuin valtion sisäisessä maantieliikenteessä. Lentoliikenteen osalta on kuitenkin kritisoitu polttoaineveron puuttumista toisin kuin maantieliikenteen polttoaineista maksetaan tällä hetkellä myös hiilidioksidivero (Maaseudun tulevaisuus; Öljy- ja biopolttoaineala).

Mitä omille lentopäästöille voi tehdä

Tällä hetkellä yksittäisen matkustajan lentopäästöihin on puututtu epäsuorasti ainoastaan Ruotsissa, kun siellä otettiin käyttöön uusi lentovero huhtikuussa 2018. Lentoyhtiöt maksavat lentomatkan pituudesta riippuen tietyn summan veroa valtiolle ja lentoyhtiöt perivät tämän lisämaksun matkustajiltaan. Ruotsin sisäisillä lennoilla lentomatkustajille kohdistuva lisämaksu on n. 6 € ja kansainvälisillä lennoilla matkan pituudesta riippuen enimmillään n. 40 €. (FCC Aviation)

Finnair selvitti kesällä 2018 suomalaisten mielipiteitä lentämisen päästöjen vähentämisestä ja eri vaihtoehtojen toimivuudesta (Finnair 2018). Tutkimuksen mukaan lähes kaikki suomalaiset (94 %) haluavat vähentää lentoliikenteen päästöjä ja monet ovat myös halukkaita maksamaan tästä osana lentolipun hintaa. Parhaina vaihtoehtoina lentämisen ympäristövaikutusten vähentämiseksi suomalaiset pitävät biopolttoaineiden käytön edistämistä (55 % vastaajista) ja hiilinieluja (28 % vastaajista). Lentoveroa sen sijaan kannatti vain 11 %. Vastaajista 76 % olisi valmis maksamaan lisää lipusta tai vaihtoehtoisesti maksamaan lisämaksua, jos raha käytetään ympäristövaikutusten vähentämiseen. Maksun suuruudessa oli paljon hajontaa, mutta enemmistö vastaajista piti sopivana alle viiden euron – 20 euron maksua yhdensuuntaisesta Euroopan lennosta.

Nähtäväksi jää, miten Euroopan Unionin lentoliikenteen päästökaupan rajoituksen purkaminen sekä ilmailualalle tulossa oleva globaali päästöjen hyvitysjärjestelmä (CORSIA) tulee muuttamaan ilmailualaa ja alkavatko päästövähentämistoimien kustannukset kohdistua myös lentomatkustajiin ja vaikuttaa tätä kautta ihmisten lentomatkojen ostoon. Jo nyt esimerkiksi Ruotsin lentoveron myötä on ennustettu, että lentovero vähentäisi lentomatkustajien määrää 450 000 – 600 000 joka vuosi, mikä toisi päästövähennyksiä noin kaksi prosenttia (Nordic Business Insider).

Toki tehokkain ratkaisu yksittäisen matkustajan kannalta omien lentopäästöjen radikaaliin vähentämiseen olisi lentomatkailun lopettaminen kokonaan. Jokaisen meistä paljon lentävien olisikin syytä katsoa peiliin ja pohtia, onko jokainen lentomatka välttämätön tai voisiko omien matkojensa osalta esimerkiksi suosia suoria lentoja, käyttää mahdollisuuksien mukaan muita matkustusmuotoja (jos ne ovat vähäpäästöisempiä) tai viipyä kohteessa kerralla pidempään kuin tehdä useampia yksittäisiä lentoja.

Lentopäästöjen osalta merkittävin yksittäinen toimenpide tähän mennessä on ollut päästöjen kompensointi eli päästöhyvitys omien lentomatkojen päästöjen korvaamiseksi. Lisäksi mm. suosimalla lentoyhtiöitä, jotka käyttävät mahdollisimman uutta lentokonekalustoa ja jotka panostavat biopolttoaineiden käyttöön sekä kehitykseen, lentomatkustaja voi epäsuorasti tukea ilmailualan kehitystä oikeaan suuntaan. Esimerkiksi alkuvuodesta 2019 lähtien Finnairin asiakkaat (Finnair 2018) voivat valita biopolttoaineen käytön edistämisen tai hiilinieluhankkeiden tukemisen yhtiön nettisivujen kautta lentoa varatessaan, matkan aikana tai sen jälkeen. Finnair tarjoaa asiakkaille kaksi vaihtoehtoa: asiakas voi ostaa biopolttoainetta haluamansa määrän tai tukea hiilinielujen kehittämiseen liittyviä hankkeita valitsemallaan summalla.

Osa lentoyhtiöistä tarjoaakin omia laskureitaan ja kompensaatiomahdollisuuksia suoraan internet-sivuillaan. Lisäksi niin Suomessa kuin maailmalla toimii useita päästökompensaatioita myyviä yrityksiä. Alla olevaan taulukkoon on listattu muutamia suomalaisia ja kansainvälisiä toimijoita sekä lisäksi esitetty kompensaatiomaksun suuruus ja kompensaatioperiaatteet:

Päästökompensaatiota tarjoava taho Päästöyksikön hinta per CO2 t Kompensaatioperiaate
YK:n Climate Neutral Now 0,33 – 8 $ / t riippuen projektista Koko kompensaatiosummalla hankitaan sertifioituja päästövähennyksiä (CER).
Gold Standard Go Climate+ 10 – 18 $ / t riippuen projektista Kompensaatiosummasta 80 % menee sertifioitujen päästövähennyksien (CER) tai vapaaehtoisisten päästövähennyksien (VER) hankintaan. Summasta 20 % menee hallinnollisiin ja Paypal-maksuihin.
My Climate 70 € / t Kompensaatiosummasta 80 % menee sertifioitujen päästövähennyksien (CER) tai vapaaehtoisisten päästövähennyksien (VER) hankintaan. Summasta 20 % hallinnollisiin ja sisäisiin kuluihin.
Atmosfair 23 € / t Kompensaatiosummasta n, 91 % menee sertifioitujen päästövähennyksien (CER) hankintaan. Hallinnointi- ja markkinointikuluihin menee n. 9 %.
Vapaaehtoinen lentomaksu Summan voi määrittää itse Lentomaksujen tuotto käytetään Maan ystävien ilmastokampanjaan ja ilmastopoliittiseen vaikuttamiseen sekä käytännön päästövähennyshankkeisiin ulkomailla. Prosenttiosuuksia näiden välillä ei kerrota. Lisäksi lahjoituksesta menee 5 % hallintokuluihin.
Hiilipörssi 250 € / t Sijoitetusta summasta 65 % käytetään valitun suoalueen ennallistamiseen, 20 % Suomen Luonnonsuojeluliiton ilmastokampanjoihin sekä Hiilipörssipalvelun ylläpitoon. Loput 15 % mahdollistaa Hiilipörssikohdetta esittelevän taideteoksen toteutuksen ja/tai paikallisen luonnonsuojelutyön edistämisen.
CO2ESTO 31,87 € / t Rahoilla CO2Esto ostaa päästöoikeuksia pois EU:n päästökaupan kiintiöstä. Päästöoikeuksien oston lisäksi kuluttaja maksaa alv:n ja mm. tilihoidon ja kaupankäynnin maksuja. Prosenttiosuuksia näiden välillä ei kerrota.
  • CER: Certified Emission Reduction. Sertifioitu päästövähenemä. Yksi sertifioitu päästövähenemä vastaa yhtä tonnia hiilidioksidia. Syntyy kehitysmaissa toteutettavista CDM -hankkeista, joissa vähennetään päästöjä. Yksiköillä voidaan käydä kauppaa kansainvälisesti ja ne kelpaavat myös EU:n päästökauppajärjestelmässä.
  • VER: Voluntary Emission Reduction vapaaehtoisuuteen perustuva päästöyksikkö, myös Verified Emission Reduction, todennettu päästöoikeusyksikkö

Näistä kompensaatiovaihtoehdoista suosittelen ylitse muiden YK:n Climate Neutral Now -palvelua sen läpinäkyvyyden ja sertifioinnilla varmistetun suoran päästökompensaation vuoksi (CER). Kompensaatio on YK:n alaisen Kioton ilmastosopimuksen kestävän kehityksen mekanismien periaatteiden mukainen. Siinä päästöjen kompensointisummalla ostetaan päästövähennyksiä hiilidioksidipäästöjä vähentävistä uusiutuvaan energiaan perustuvista projekteista. Niitä toteutetaan kompensointirahoituksen ansiosta pääsääntöisesti kehittyvissä maissa, joilla ei ole säänneltyjä päästövähennystavoitteita. Summa menee suoraan projektiin, ei välikäsien hallinnointi- ja muihin maksuihin.

Jotta voit käyttää YK:n Climate Neutral Now palvelua lentopäästöjen kompensaatioon, laske ensin kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAOn laskurin avulla esimerkiksi koko vuoden aikana toteuttamiesi lentojen päästöt yhteensä. Esimerkiksi jos vuoden aikana on toteuttanut Helsingistä meno-paluulennot Tallinnaan, Ouluun, Tukholmaan, Muncheniin, Lontooseen, Pariisiin, Istanbuliin, Roomaan, Madridiin, New Yorkiin, Tokioon, Bangkokiin ja Singaporeen, tulee päästöjä yhteensä noin 11 tonnia (CO2), mikä on suurin piirtein saman verran kuin keskivertosuomalaisen hiilijalanjälki. Kompensaatio tälle koko päästömäärälle maksaisi YK:n Climate Neutral Now palvelussa halvimmillaan hieman yli 3 € ja kalleimmillaan noin 77 € riippuen valitusta projektista.


Tämän tekstin tarkoituksena on ennen kaikkea pyrkiä tuomaan esiin mahdollisimman ymmärrettävästi lentomatkailuun liittyviä päästöjä ja niiden suuruutta teemalla ”paljonko on paljon” sekä lisäksi tarkastella ilmailualan taustalla vaikuttavia tekijöitä. Artikkeli on julkaistu henkilökohtaisena selvitystyönä käyttäen julkisista lähteistä saatavilla olevaa materiaalia.

Matkabloggaajana tulen julkaisemaan erikseen artikkelin omista vastuullisuusteoistani.

  • Reply
    Heli / Heli voyage
    8.11.2018 at 10:45

    Kiitos tästä Anna-Katri! Tämä oli tosi hyvä postaus! Toivottavasti saa paljon lukijoita (jotka jaksaa lukea ajatuksella koko kirjoituksen ja ehkä osan linkatuista lähteistäkin). Ihan liikaa näkee kommentteja, jotka perustuu puhtaasti mutuun tai yksinkertaistamisesta johtuviin vääriin väittämiin. Toivavasti keskustelu saa käänteen, jossa on enemmän faktoja ja kannustamista pientenkin positiivisten valintojen tekemiseen (sen sijaan että syyllistetään ja vertaillaan).

  • Reply
    R
    8.11.2018 at 12:38

    Billion = miljardi. Ihmisiä on 7 miljardia. Aika kova tavoite tuo kolmen tonnin päästöt per pää! Parilla lentäen tehdyllä reissulla, tehokkaalla asumisella, kasvisruualla ja autottomuudella mutta kahden lapsen kanssa oma hiilijalanjälkeni oli Sitran testin mukaan jotain 4,5 t, tuosta olisi aika vaikea vähentää.

    • Reply
      Anna-Katri
      8.11.2018 at 16:03

      Kiitos korjauksesta, mikä lie finglish iski tuon käännöskukkasen kanssa – mutta nyt muutettu tekstiin. 🙂

  • Reply
    Helena Arvio
    8.11.2018 at 15:34

    Nimenomaan!

  • Reply
    Helkky
    8.11.2018 at 15:38

    Erittäin hyvä, selkeä ja perusteellinen selvitys – kiitos tästä!

  • Reply
    Aarne Granlund
    8.11.2018 at 18:02

    Kattava esitys, mutta tästä puuttuu keskeiset faktat siitä miten ilmastojärjestelmä suhtautuu absoluuttisen fossiilisen polttamisen kasvuun. Kompensointi ei tarkoita sitä että päästöt eivät absoluuttisesti kasva. Ilmastojärjestelmän lopullisen lämpenemisen määrittelee tietty fysikaalinen määrä hiiltä joka järjestelmään lisätään. IPCC SR1.5°C raportin mukaan tämä määrä on globaalisti käytetty muutemien vuosien jälkeen, jolloin koko järjestelmästä joudutaan poistamaan hiiltä globaalisti gigatonneja per vuosi sen jälkeen kuin kaikki päästöt ovat teoreettisesti nollassa. Kaikki päästöt. Myös kehitysmaissa. Suurin osa maailman väestöstä ja suuri osa per vuosi kotimaan asukkaista ei itse asiassa lennä ollenkaan. Koska tietyt ihmiset lentävät paljon, he vähentävät kehitykseen vaadittavan määrän hiiltä absoluuttisesta käytössä olevasta budjetista. Se tarkoittaa myös sitä etteivät tulevat sukupolvet enää voi polttaa mitään jos järjestelmä halutaan stabiiliiksi ilman sellaisia keinoja joita ei ole vielä olemassakaan.

    Luonnolliset nielutkaan eivät enää riitää jos ne edes toimivat, vaan tarvitaan tietoisia ja lisäisiä pääästöjä. Maailma käsittelee noin neljä gigatonnia sementtiä per vuosi, ja koko matkailuteollisuuden hiiliijalanjälki on noin 8% globaaleista päästöistä, yli neljä gigatonnia siis. Kaasu pitäisi saada ilmasta pois ja pysyviin reserveihin, sellaisen mittakaavan teollisuuden alalla joka vastaa ainakin nykyistä fossiiliteollisuutta. Meret ja maabiosfääri käsittelevät vielä kymmeniä gigatonneja päästöjä mutta niiden toiminta voi nieluina häiriintyä.

    Tässä selitetään asia tieteen näkökulmasta: https://www.carbonbrief.org/world-can-limit-global-warming-to-onepointfive-without-beccs

    Katastrofaaliset ja peruuttamattomat vaikutukset alkavat jo 1.5°C pysyvästä lämpötilanoususta joka saattaa tapahtua seuraavan viiden vuoden aikana yksittäisen vuoden osalta. Tämän alan ”hiilineutraali” kasvu ja ”päästöjen kasvun loppuminen” ei perustu ilmastojärjestelmän biogeokemialliseen koostumukseen. ETS on sellainen järjestelmä että sieltä poistetut päästöoikeudet lentomatkojen osalta voi periaatteessa kuitata kompensointina, mutta ei se auta koko ilmastojärjestelmän osalta jos koko maailman päästöt eivät laske. Lisäksi pitää huomioida muut pakotteet. https://www.carbonbrief.org/explainer-challenge-tackling-aviations-non-co2-emissions

    Tämä on se oikea tilanne ja siitä olisi hyvä puhua nyt mahdollisimman suorasti. Ei se varmasti alalla ole helppoa mutta kahden asteen tienoilla alkavat niin ikävät asiat että tämä aika on silloin vain etäinen muisto. Massiivisen mittakaavan turismi aiheuttaa jo sosiaalisia ja taloudellisia ongelmia monissa paikoissa, kuten Barcelonassa, Islannissa ja Aasian rantakohteissa.

    Tiedettä on alettava kuuntelemaan jos haluamme yrittää saada tilanteen hallintaan.

  • Reply
    Lisa
    8.11.2018 at 18:04

    Kiitos mielenkiintoisesta ja kattavasta postauksesta! Kiinnitin huomiota tuohon taulukkoon ”yhden matkustajan lentomatkan hiilijalanjälki, yhdensuuntainen suora lento”. Siinä Singaporen lennon päästöksi per matkustaja on ilmoitettu 1057kg. Olen itse käyttänyt Finnairin päästölaskuria, ja se ilmoittaa Singaporen lennon päästöksi per matkustaja 493kg. Tämän perusteella olen kuvitellut Aasian reissujeni tuottavan päästöjä kokonaisuudessaan sen 1000kg. Mitä mieltä olet noista luvuista, kun ne eroavat noin paljon? Voiko sinun mielestäsi tuohon Finnairin ilmoittamaan lukuun luottaa, mikäli matkustaa tuon HEL-SIN Finnairin koneella? Lukujenhan pitäisi perustua toteutuneisiin tietoihin.

  • Reply
    Anne
    8.11.2018 at 18:36

    Kiitos, huikean hieno kooste. Tätä onkin jo kaivattu ja sinä teit sen👍

  • Reply
    Eksyjä
    8.11.2018 at 18:53

    Tämä on loistava! Luin yhdeltä istumalta ja tulen varmasti palaamaan artikkeliin ja erityisesti sen hyödyllisiin linkkeihin jatkossakin. Olen testannut hiilijalanjälkeäni erilaisilla laskureilla ja siitä ei pääse mihinkään, että matkustaminen on omalla kohdallani se ainoa, millä voisin vaikuttaa päästömääriin. Koska kärsin pahasti aikaerorasituksesta, en juurikaan kaukomatkaile, sen sijaan matkustan Euroopassa useita kertoja vuodessa.

    Nyt olen useamman kuukauden sähköautomatkalla ympäri Eurooppaa ja sen ympäristövaikutukset mietityttävät. Olen pohtinut päästökompensointia, joten siltäkin kannalta artikkelisi tuli tosi sopivaan aikaan. Tosin oletan, että kaikki automatkojen aiheuttamat päästömäärät perustuvat esimerkeissäsi ja eri laskureissa tavallisten polttomoottoriautojen päästöihin. En ole vielä törmännyt laskuriin, jossa eroteltaisiin perinteisten ja sähköautojen vaikutukset. Vaikka sähköauton käyttö on päästötöntä, erityisesti akkujen vuoksi sähköauton valmistaminen aiheuttaa enemmän päästöjä kuin polttomoottoriautojen valmistus. Olen nähnyt erilaisia tuloksia autojen elinkaarivertailuista ja maallikkona on vaikea arvioida, mitkä tulokset ovat luotettavia. Toki sähköauton päästöttömyydestä on hyötyä esim. suurkaupunkien ilmanlaadulle, vaikka sitten osoittautuisikin, että kokonaispäästöt ovat samat kuin perinteisillä autoilla. Kotona lataamme vihreällä sähköllä ja olemme huomanneet, että Euroopassa useimmat latauspaikat toimivat ekosähköllä. Moni latauspaikkasovellus myös kertoo sähköntuotantotavan, mutta emme ole suunnitelleet reittejämme latauspisteiden sähköntuotantotavan perusteella.

    Vaikka lentämisen välttäminen olikin yksi syy lähteä autolla Eurooppaan (tosin nyt artikkelisi perusteella vaikuttaa siltä, ettei se välttämättä ollutkaan se ympäristöystävällisin matkustustapa…), pääasiallisin syy on vapaus. Emme ole riippuvaisia aikatauluista ja pääsemme pienimpiikin kyliin, joissa ei ole juna-asemaa tai lentokenttää lähimaillakaan. Ainakin villankampaajan 1700-luvulla olohuoneeseensa rakentama edelleen toiminnassa oleva planetaario olisi jäänyt näkemättä, jos Franekeriin olisi pitänyt matkustaa julkisilla liikennevälineillä vaikkapa Amsterdamista! (lisää Franekerin-retkestämme https://eksymallaperille.blogspot.com/2018/10/franeker.html)

    Ilmastoahdistuksesta huolimatta tulen luultavasti jatkamaan matkustamista niin kauan kuin se ylipäätänsä on mahdollista (mielenkiintoinen kuvaus ilmastomuutoksen aiheuttamasta tulevaisuudesta löytyy David Mitchellin romaanista Luukellot – ainakin englanninkielinen versio The bone clocks löytyy e-kirjana). Teen toki parhaani, jotta matkustamiseni sujuisi niin ympäristöystävällisesti kuin mahdollista. Kiitos siis selvitystyöstäsi, josta on apua tämän tavoitteen toteuttamisessa!

    • Reply
      Miu
      10.11.2018 at 20:55

      Ihan mielenkiinnosta kysyn: jos tiedostat matkailun ympäristöhaitat, niin miksi kuitenkin aiot jatkaa matkustamista? Kuinka perustelet sen, että muiden pitää tehdä myös sinun osuus ympäristötalkoissa?

      • Reply
        Eksyjä
        12.11.2018 at 00:02

        Kuten sanoin, pyrin matkustamaan niin ympäristöystävällisesti kuin mahdollista. Koska asun eri maassa kuin suurin osa perheestäni, en aio lopettaa matkustamista kokonaan. Olen myös sen verran rauhaton sielu, että paikallaan pysyminen ei ole minulle vaihtoehto. Ehkä joku päivä lentokoneet, junat ja bussit lopettavat kulkemisen ja länsimaiset yhteiskunnat palaavat esiteollisen ajan matkustustapoihin – silloin siirryn niihin. Jos olen enää elossa.

        Mitä tulee ympäristötalkoisiin osallistumiseen, en ole syönyt lihaa sitten vuoden 1992, kulutan palveluita enkä tavaroita, ostan vihreää sähköä, säästän vettä, kompostoin, kuljen työmatkat julkisilla eikä minulla ole lapsia, mitä näitä nyt on. Matkustaminen on ainoa osa-alue elämästäni, jossa minulla on mahdollista pienentää hiilijalanjälkeäni ja siihen pyrin siinä mittakaavassa kuin katson olevan itselleni mahdollista. Talkoissahan periaatteena on, että osallistujat tekevät kykyjensä ja edellytystensä mukaan. Jos jollekulle ei tuota ongelmia kotoilla ja olla koskaan lentämättä, hyvä niin. Joku toinen taas voi osallistua matkustamalla Thaimaahan vain joka kolmas vuosi sen sijaan, että matkustaisi sinne joka vuosi. Itse olen mm. kirjoittanut sähköautoilusta, jonka uskon olevan osa ratkaisua siitä huolimatta, että sen ympäristövaikutuksista on toistaiseksi ristiriitaista tietoa.

        Ymmärrän kyllä, että moni ilmastoahdistunut ajattelee, ettei omaehtoinen osallistuminen ole tarpeeksi, että kaikkien pitäisi lopettaa lihansyönti, kuluttaminen ja matkustaminen just nyt heti. Se ei valitettavasti ole realismia. Muutokset vievät aikaa ja se taas tarkoittaa, että paljon ihmisiä ehtii kärsiä ilmastonmuutoksen seurauksista ennen kuin ihmiskunta on ratkaissut ongelman. Jotkut ajattelevat, että ihmiset ovat se ongelma, joka poistuu sillä, kun ihmisten määrä ilmastonmuutoksen seurauksena pienenee rajusti. Itse en kannata mitään linkolalaisia ajatuksia vaan uskon, että ihmiset ratkaisevat aiheuttamansa ongelmat. Todennäköisesti kylläkin vasta pakon edessä ja monen kannalta liian myöhään.

  • Reply
    Saara
    8.11.2018 at 18:58

    Kiitos erittäin laajasta ja mielenkiintoisesta tekstistä!

    Ymmärrän, että tekstin taustalla on viimeaikoina esiin noussut (osittain ehkä hieman vääristynytkin) kriittisyys lentomatkustamista ja sen aiheuttamia päästöjä kohtaan. Mutta onko selvityksen tarkoitus selittää oma käytös? Itse olen huomannut ilmastoasioiden ollessa tapetilla ihmisten tarpeen selittää ja oikeuttaa omaa käytöstään. Esim. ”koska me emme lentomatkaile voimme yksityisautoilla surutta” tai ”en ole hankkinut lapsia niin voin rauhassa lentomatkailla” jne. Itse ajattelen niin, että jotta saisimme muutoksen aikaan tulisi kaikkien muuttaa omaa tämän hetkistä elämäntapaansa edes jollain tavalla. Oli se sitten yksityisautoilun, lentomatkailun tai lihansyönnin vähentäminen.

    terveisin lapseton lentomatkailija 🙂

  • Reply
    Heli
    8.11.2018 at 19:03

    Moikka, mielelläni toivoisin hieman avaamista nuihin päästökertoimien laskemiseen. Itsekin lipasto palvelusta kävin tarkastelemassa, mutta pääsin itse aivan eri lukuihin.

  • Reply
    Petri
    8.11.2018 at 19:28

    Erinomainen teksti, joskin yhden kohdan haluan nostaa esiin tekstistä. Tuohon ”lapsi aiheuttaa 58 tonnin päästöt joka vuosi” olen törmännyt nyt niin monta kertaa, että se vaatii hieman tarkastelua. Sitä ei olla eroteltu tässäkään, mutta jo peruskysymys lienee syytä nostaa: yksi 3-20kg suomalainen aiheuttaa siis joka vuosi 6-10X sen, mitä jokainen aikuinen aiheuttaa vuosittain? Tai lapsi vastaa joka vuosi noin 385000km autoilua?

    En usko, mutta olen valmis lukemaan erotteluja asiassa. Tuollaisenaan sen läpimeno tosi monessa paikassa vain asettaa rajoitteita uskoa ihmisten lähdekritiikkitaitoihin.

  • Reply
    V8Mies
    8.11.2018 at 20:43

    Itse laskin, että kun jätän yhden lapsen hankkimatta (se hankkisi 2 lasta ja siitä eteenpäin kaikki hankkivat 2), niin seuraavan 10 sukupolven aikana se säästää 4698 tonnia. Näin ollen minun ei tarvitse muuttaa mitään hiilipäästöjen osalta vaan itseasiassa olen jo tehnyt osani moninkertaisesti ja olen jopa hiilinielu. V8 laulaa ja Pattijoen liput on taas plakkarissa – täältä tullaan taas!

  • Reply
    Milja
    8.11.2018 at 21:30

    Tämä oli tosi hyvä juttu! Yksi asia jäi mietitytämään – joskus on ollut puhetta siitä, että lentämisen päästöt ovat ns. ”pahempia” kun jäävät suoraan ilmakehään vs. maan päällä tapahtuvat jutut. Osaatko sanoa tästä, tai siitä että ottavatko nuo laskurit sitä huomioon?

  • Reply
    Uskomatonta
    8.11.2018 at 21:39

    Ihanko oikeasti vertaat tässä lasta kaukolentoon tai autoon?

  • Reply
    Kustaa
    8.11.2018 at 23:28

    Yllä olevassa kirjoituksessa on asiat esitetty tarkoitushakuisesti. Kiitettävästi on kyllä käytetty lähteitä, mutta heti kun alkaa kirjoittajan oma ajattelu, asiat alkavat luisua sivuun. Otan muutaman esimerkin valaisemaan väitettäni:

    1) Vertaillaan yhden matkustajan CO2e-päästöjä 465 km matkalla. Vertailussa autoilu on selvästi ekologisin vaihtoehto. Sitten aletaan kertoa kuinka ”Laskelma ei kuitenkaan ota huomioon automatkan aikaisia … päästöjä”. Siis yrittääkö kirjoittaja sanoa, että jos lentää, niin ei tarvitse syödä eikä levätä yhtä paljon kuin autoillessa. Lisäksi puhe 20 tunnin automatkoista menee täysin marginaaliin.
    2) Esimerkki soolomatkustajan hiilijalanjäljestä Helsinki-Tukholma-Helsinki on teennäinen; maantieteellisesti lähekkäisiä kaupunkeja erottaa pitkä merialue, joten maatietä kuljettaessa matkalle todella kertyy pituutta. Tarkistin asian Google mapsista — jota kirjoittajakin on ilmeisesti käyttänyt — ja tulos oli noin 3500 km. Aivan toisenlaiset tulokset saadaan silloin, kun lasketaan päästöjä toisenlaisella reitillä, kuten Helsinki-Tampere-Helsinki, ja neljällä matkustajalla.
    3) Eri hiilijalanjälkien vertailussa on laitettu yhden kaukolennon rinnalle, koko vuoden autoilu (eikä ero ole suurensuuri kaukomatkaan ja tämän pitäisi kertoa kaikille kuinka paljon päästöjä lentomatkailusta syntyy), mökin rakentaminen, auton hankinta ja lapsi (per vuosi). Näiden rinnastaminen on jo hyvin tekopyhää. Esimerkiksi auton keski-ikä on Suomessa noin 12 vuotta, joten sen aiheuttamat päästöt pitää jakaa 12, milloin sen päästöt ovatkin vähemmän kuin lentomatkan. Sama pitää tehdä mökille, jonka käyttöikä on autoa huomattavasti pidempi. Kun tullaan lapsen aiheuttamaan päästöön, niin huomaan, että kirjoittaja ei ole ymmärtänyt alkuperäistä lähdettä. Kyse ei ole yhden lapsen päästöstä, vaan vaikutuksesta, kun jätetään tekemättä yksi lapsi. Tässä laskelmassa huomioidaan syntyvyys, elinikä ja keskimääräiset päästöt ja saadaan ko. luku. Tällöin pitää muistaa, että lapsi ei sinänsä aiheuta päästöjä, vaan _kulutus_, kuten esimerkiksi lentomatkailu.

    Listaa voisi jatkaa (biopolttoainetuotannon maakäyttöhaitta, CO2-päästöjen joutuminen yläilmakehään jne.). Lopetan tämän kuitenkin siihen, että olennaisin asia on _vähentää_ kulutusta. Tässäkin kirjoituksessa kuluttaminen on jo niin kirjoittajan DNA:ssa, että siitä vaivoin tullaan tietoiseksi muuten kuin hetkellisesti (”Toki tehokkain ratkaisu … omien lentopäästöjen radikaaliin vähentämiseen olisi lentomatkailun lopettaminen kokonaan.”) ja sen jälkeen palataan taas tuttuun kulutuspaatokseen; joskin tässä tekstissä kompensaatioon — jotta voidaan jatkaa kuluttamista!

    Kun ihminen kertoo itsestään, että ”Rohkeutta ja matkakokemusta tältä naiselta ei puutu, sillä hän on reissannut yksin mitä eksoottisemmissa kaukokohteissa. Tähän mennessä hän on vieraillut yli 100 maassa ja kaikissa 7 maanosassa, ja haaveilee valloittavansa elämänsä aikana kaikki maailman maat.”, niin kaikki kohtuullisuus on kadonnut kauan sitten. Odotan siksi mielenkiinnolla, kuinka kohtuuttomasti olet kompensoinut mittavan jalanjälkeäsi, jonka olet jättänyt kauniiseen planeettaamme.

  • Reply
    Tarkistaja
    8.11.2018 at 23:40

    Ei ehkä sittenkään kovin perusteellinen. Tätä lapsen aiheuttamaa hiilijalanjälkeä olisi ehkä syytä hieman miettiä. Norjalaisen tutkimuksen mukaan (https://environmentalfootprints.org/regional) uusimaalaisilla on Suomen suurin hjj n. 17 tonnia /capita/vuosi. Siis aikuisilla, vuodessa. Jos lapsen päästöt lasketaan puoliksi vanhemmille, kuten omassa lähteessäsi on tehty, ja oletettaisiin lapselle tämä hjj, yksi uusimaalainen lapsi tuottaisi hjj:n 8,5t CO2:sta/vuosi kummallekin vanhemmalle. Täällä provinssissa n. tonnin vähemmän. Tuo sinun lukemasi taitaa olla yhden lapsen hjj sen koko elinikänä. Lähteessäsi on selkeästi raportoitu primäärilähdettä väärin.

  • Reply
    Jukka Malinen
    9.11.2018 at 05:44

    Huh huh. Tututustukaa hiukan muuhunkin kuin pelkkään hiilidioksidivaikutukseen, se on vain osa ns kasvihuonepäästäjä. Luulisi hiukan laajempaa ymmärrystä löytyvän juurikin lentämisen suhteen, kun se kerta nostetaan esiin.

  • Reply
    Pekka
    9.11.2018 at 07:08

    Onpas höpöhöpö kirjoitus. Nuo sinun lukemasi arvioivat lentämisen ilmastovaikutuksia monta kokoluokkaa alakanttiin. Todellisuudessa lentäminen vastaa mahdollisesti 8-10 %:ia maailman hiilijalanjäljestä. Ja mieti kuinka harva ihminen globaalisti käyttää lentokonetta. Häviävän pieni vähemmistö aiheuttaa valtavan osan kasvihuonepäästöistä!

    Nyt kun siis otat huomioon sen, että todellinen hiilijalanjälki on monta kokoluokkaa suurempi, niin vertaapas YHTÄ Helsinki-Phuket -lentoa muihin kasvihuonepäästöihisi. Miltäs näyttää? Juuri näin, aika jäätävä lukema.

    Lentäminen on yksinkertaisesti ympäristörikos eikä muuksi muutu vaikka sitä miten vähättelisi

  • Reply
    Anu Pujola
    9.11.2018 at 10:39

    Tämän blogikirjoituksen tekeminen on vaatinut valtavasti työtä. Kiitos, kun olet koonnut tiedon yhteen paikkaan ja ymmärrettävään muotoon. Olen työskennellyt ilmastonmuutosasioiden parissa useita vuosia, eikä asioita ole helppo esittää selkeästi ja ymmärrettävästi. Lähteet ovat luotettavia ja selkeästi laitettu näkyviin.

    Yksi virheellinen linkki löytyi viimeisestä kappaleesta kohdasta ”kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAOn laskurin”. Tämä johtaa myös YK:n Climate Neutral Now -sivustolle, vaikka oikea linkki olisi varmaankin: https://www.icao.int/environmental-protection/CarbonOffset/Pages/default.aspx.

    • Reply
      Anna-Katri
      10.11.2018 at 15:34

      Kiitos huomiosta Anu, korjasin tuohon oikean linkin ICAOn laskuriin, joka olikin jo tuolla yllä olevassa taulukossa.

  • Reply
    Aatos
    9.11.2018 at 12:55

    Miten yksittäinen, tavallinen matkailija voisi vaikuttaa aiheuttamiin päästösäästö talkoisiin?
    Koneet seilaavat maailmalla, vaikka tavallinen matkaaja ei astuisikaan koneeseen.
    Miten…miten ja miten?
    Jokainen voi miettiä omalla kohdallaan ja toimia sen mukaan.
    Tuskin silläkään on merkitystä astutko koneeseen yksin tai oletko siinä onnellisessa asemassa, että sinulla on oma perhe mukana.
    Jos maailmalle lähtisi vaan yksi kone kuukaudessa joka maasta….voihan sitä jaaritella.
    Antaahan ajan kulua, kyllä ihmiset vielä keksivät senkin ettei esim. polttoainetta tarvita lento eikä muunkan liikenten ylläpitämiseen.

  • Reply
    Nanna
    9.11.2018 at 20:30

    Mielenkiintoista luettavaa valitettava fakta on se, että kulutusta on vähennettevä jokaisen ja todennäköisesti jokaiselta sektorilta. Jos jättää lapsen tekemättä, ovat ne onat päästöt silti kestämättömät maapallon kannalta.

    Kiinnostavia ovat myös ihmisten kommentit siitä, että kaikesta tiedosta huolimatta lentomatkustusta aiotaan jatkaa samassa mittakaavassa. Korkeintaan ostetaan puhdasta omaatuntoa kompensaatioilla. (Olisikin ihanaa jos kaikki lennot voisi tosimaailmassa kompensoida jotenkin). Kestämätöntä matkailua voi toki jatkaa sen muutaman vuotta. Sen jälkeen alkaa maapallo ollakin jo sellaisessa tilassa, että nähtävä ja koettava alkaa olla aika rumaa katseltavaa. Jokainen voi miettiä millaisessa maailmassa haluaa elää loppuelämän ja mitä haluaa lapsilleen/kummilapsilleen/jälkipolville jättää.

    Onneksi lähimatkailu ja hidas matkailu ovat nousevin trendi, siitä toivoisi kuulevan ammattilaisilta enemmän.

  • Reply
    Riku Eskelinen
    10.11.2018 at 00:20

    Wynes & Nicholas 2017 -tutkimuksen lukemat liittyen lapsen hankkimisen päästöihin ovat peräisin Murtaugh & Schlaxin tutkimuksesta vuodelta 2009. Alkuperäisessä tutkimuksessa globaaleille päästövähenemille on tehty kolme eri skenaariota. Niistä pessimistisimmässä päästöt kasvavat vuoteen 2100 mennessä 150% nykyisestä! Optimistisimma päästövähenemäskenaariossa päästöt vähenevät 85% vuoteen 2100 mennessä. IPCC:n uusimman raportin mukaan päästöjen ja poistojen tulee kuitenkin olla jo vuonna 2050 vähentyneet 100%, jotta ilmastonlämpeneminen voidaan rajoittaa 1,5 asteeseen.

    Olet valinnut taulukkoosi lukemaksi yhden lapsen hankkimisesta 58,6 tonnin vuotuiset päästöt. Tämä lukema saadaan, jos otetaan Murtaugh & Schlaxin tutkimuksesta olettama siitä, että globaalit päästöt kasvavat vuoteen 2100 mennessä 150% nykyisestä. Olettamus on täysin virheellinen, sillä vaikka päästöt vähenevät tuskallisen hitaasti, ei kukaan ennusta tuollaista päästöjen kasvua. Jos Murtaugh & Schlaxin tutkimuksen lukemat päivitettäisiin niin, että päästöt ja poistot vähentyisivät IPCC:n suosituksen mukaan, pienenisivät lapsen hankkimisen päästöt alle yhteen kymmenesosaan tuolla laskutavalla tehtynä.

    Mutta tämä ei ole tutkimuksen suurin virhe. Suurin virhe on matemaattinen.

    Lisäksi tutkimus laskee päästöiksemme kaikkien tulevien sukupolvien päästöt tuhansien vuosien päähän jakaen vastuun lapsen aiheuttamista päästöistä seuraavasti: yksi lapsen vanhempi on vastuussa puolesta tämän päästöistä ja isovanhempi taas 1/4, ja isoisovanhempi 1/8. Tämä johtaa ns. kaksoislaskentaan. Eli kaava laskee esimerkiksi minun ja minun lapseni tämän lapsesta (eli minun lapsenlapsestani) aiheuttamat päästöt useampaan kertaan (tarkkaan laskettuna 1,625 kertaa). Tutkimuksen antamaa lukemaa ei siis voi käyttää niin, että henkilön x päätös hankkia lapsi sälyttää hänelle vastuun tutkimuksen mukaisesta päästölukemasta. Etenkään tätä ei voi käyttää kompensaatioiden laskemisessa (jollei yhden lapsen hankkimisesta syntyviä päästöjä haluta kompensoida useita kertoja. Kyse on siis vähän samasta ongelmasta kuin siinä tapauksessa, että työmatkasi päästöt laskettaisiin kahteen kertaan, ensin työnantajasi päästöiksi ja sitten sinun päästöiksesi ja kompensoitaisiin ne kahdesti. Ilmastonäkökulmasta tämä olisi toki hyvä, kun saataisiin enemmän päästöjä, mutta laskelmassa olisi kuitenkin virhe.

    Alkuperäinen Murtaugh & Scholauxin tutkimus löytyy täältä: https://www.biologicaldiversity.org/programs/population_and_sustainability/pdfs/OSUCarbonStudy.pdf
    Matemaattisesta ”virheestä” taas hieman lisäselitystä löytyy esimerkiksi täältä: http://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/aab213

  • Reply
    Riku Eskelinen
    10.11.2018 at 01:07

    Toinen haaste kirjoituksessa liittyy suositeltuihin CER-kompensaatioihin. Suosittelemasi YK:n Climate Neutral Now -palvelu kuten myös Gold Standard, MyClimate ja Atmosfair laskevat kompensaatioiksi hankkeita, jotka eivät vähennä välttämättä CO2-päästöjä lainkaan, vaikka ovatkin muuten erittäin hyviä ja tuettavia projekteja.

    Esimerkiksi intialaiskylän sähköistäminen aurinkopaneeleilla ei vähennä CO2-päästöjä, jos sillä ei korvata samalla fossiilisia polttoaineita. Tai vesivoimalan rakentaminen alueelle, jonka sähköverkossa ei käytetä fossiilisia, ei myöskään vähennä päästöjä. Kun uusiutuvia rakennetaan verkkoon, jossa on fossiilista energiantuotantoa, päästöt yleensä vähenevät, mutta silloinkaan päästövähenemä ei ole juuri koskaan sataprosenttinen (eli yksi kilowattitunti uutta tuulivoimaa ei syrjäytä yhtä kilowattituntia fossiilisia). Siitä huolimatta kaikki nuo yllä mainitut standardit laskevat päästövähenemän niin kuin uusiutuvan energian tuotanto syrjäyttäisi täysin saman verran fossiilista energiantuotantoa. Tosiasiassa noita kompensaatioita pitäisi siis ostaa moninkertaisesti, jotta oikeasti saataisiin samanlainen päästövähenemä aikaan kuin lentämisestä syntyi.

    Luonnonsuojeluliitossa olemme lähteneet kehittämään mainitsemaasi Hiilipörssiä. Ajatuksena on ollut, että voisimme todennetusti sitoa hiiltä ilmakehästä maaperään ja tarkka määräkin pystyttäisiin mittaamaan ajan kanssa. Valitettavasti tämäkään ei ole ihan suoraan verrannollinen lentämiseen, sillä lentämisessä päästöt aiheutuvat heti. Ennallistettu suo taas alkaa sitoa hiiltä vain vähitellen ja on heti ennallistamisen jälkeen hetken aikaa jopa päästölähde. Muutaman sadan vuoden päästä ennallistaminen taas saattaa sitoa lentomatkasi päästöt jo moninkertaisesti, jos ennallistus on tehty oikein. Joka tapauksessa soita ennallistamalla saadaan takuuvarmasti sidottua hiiltä ilmakehästä maaperän pysyvään hiilivarastoon ja tukittua metsäojituksista johtuva jatkuva hiilivuoto ilmakehään.

    Hankalia aiheita, mutta voin vakuuttaa, että juuri nyt tapahtuu monessa paikassa todella paljon sen varmistamiseksi, että hiiltä saadaan ilmakehästä pois ja päästöt vähenemään. Hienoa, että pohdit asiaa.

  • Reply
    Omppu
    10.11.2018 at 08:33

    Lapsen saannin vertaaminen lentomatkaan, autoon tai mökkiin on käsittämätöntä ja oman valinnan puolustelua. Suosittelen jatkossa käyttämään jotain muuta esimerkkiä.. Mielestäni esiin pitäisi nostaa enemmän keskustelua myös siitä, miksi julkinen liikenne on niin surkeaa heti, kun asut helsinki/vantaa/Espoo akselin ulkopuolella. Itselläni työmatka yli tuplaantuu ajallisesti, kun käytän joukkoliikennettä. Samoten se, miten halpavaatteiden osto vaikuttaa, se on sellainen asia, johon jokainen voi vaikuttaa. Eivät läheskään kaikki muuten edes lentomatkaile, mielestäni keskustelu Suomessa on vielä ihan lapsen kengissä.

  • Reply
    Aulis
    11.11.2018 at 00:30

    Elmä on valintoja täynnä ja jos ei onnistu yhdessä, onnistuu toisessa.
    Ihmiskunnan on ollut alusta alkaen tarkoitus lisääntyä ei kuolla sukupuuttoon.
    Jotkut perustavat perheen sekä silti matkustavat tai eivätmatkusta, toiset elävät sinkkuna sekä matkustavat tai eivä tmatkusta.
    Miksi syyllistää ketään ja katkeroitua?

  • Reply
    Anni|Rajatapaukset
    11.11.2018 at 09:01

    Päästöistä on lyhyen ajan sisällä kirjoittanut niin moni matkabloggari että alan olla aika kyllästynyt aiheeseen, mutta tämä kannatti lukea!
    Hyvin suhteutettu lentämistä muuhun elämiseen eikä vain mututuntumalla vaan oikeiden lähteiden kanssa. Kiitos!

  • Reply
    Anna / Muuttolintu.com
    11.11.2018 at 11:58

    Oonkin odottanut, milloin tartut aiheeseen 🙂 Arvasin oikein, että siulta saattaisi tulla lukemisen arvoista matskua. Alan nimittäin myös olla vähän kyllästynyt tähän matkabloggaajien kinasteluun aiheesta. Tärkeä aihe ottaa puheeksi tottakai, ei sillä. Vielä jään odottamaan sitä omaa kantaa aiheesta! Jotenkin kuvittelen, että saatetaan olla aika samoilla linjoilla…

  • Reply
    Aila
    11.11.2018 at 12:31

    Tämä kannatti lukea. Ainoa yksityiskohta, johon tekee mieli puuttua, on tuo lasten saamisen aiheuttama hiilijalanjälki. Siinä on varsin epävarmoja ja epätarkkoja laskelmia ja lisäksi lasten hankkimiseen sinänsä liittyy niin paljon aivan muita arvoja kuin hiilidioksidipäästöt. Toivoisin todella että koko lapsiasia jätettäisiin näiden keskustelujen ulkopuolelle. Jo suomalaiset päättäisivät jättää synnyttämisen sikseen, se olisi meille ihan toisen luokan katastrofi.

  • Reply
    Eveliina | Korkkarit rinkassa
    11.11.2018 at 22:16

    Ihailtavan virkistävä faktapainotteinen kirjoitus kaiken tämän mustavalkoisen mediaryöpyn keskellä! 🙂

    Olen itsekin lukenut paljon yliopistolla kestävästä matkailusta, mutta nyt viimeisien kuukausien morkkisteluiden ja syyttelyiden,
    sekä ultimaattisten ”faktatotuuksien” laukomisten jälkeen alkaa pikku hiljaa jo itsellänikin savu nousta korvista.

    Tärkeä aihepiiri joka tapauksessa, mutta sormella osoittelujen ja jeesusteluiden sijaan kaikki voisivat mielestäni keskittyä siihen, miten voivat itse tehdä niitä parempia valintoja.
    Olivat ne sitten isoja tai pieniä.

  • Reply
    Jaakko / Lomallaviimeinkin
    11.11.2018 at 23:03

    Kiitos mielenkiintoisesta jutusta! Tykkään kun on paljon dataa, lukuja ja tietoa. Tosi hyvä kun tuot esille mm laivamatkailun päästöjä ja sitä kuinka talon rakentaminen tai jopa perhetilanne vaikuttaa päästöihin. Varmasti tämä herättää paljon keskustelua ja kaikilla on joku mielipide blogitekstistä, mikä onkin toki tarkoitus 🙂

  • Reply
    Liisa - Studying the World
    12.11.2018 at 18:30

    Kiitos kattavasta ja faktapainotteisesta postauksesta! Tosi mielenkiintoista keskustelua myös, opin paljon uutta myös muutamasta tämän postauksen kommentista (esimerkiksi tuo lapsijutun laskentatapa, joka on osittain ihmetyttänyt minua). Toivottavasti ilmastokeskustelu perustuu jatkossa enemmän faktoihin ja yhteiskunnan tasolla tapahtuvaan muutokseen muiden syyttelyn ja mutun sijaan.

  • Reply
    VEERAPIRITA / Aurinkorasvaa ja aloe Veeraa
    13.11.2018 at 18:43

    Nyt on lyöty faktat kunnolla tiskiin, KIITOS Anna-Katri tästä! Luin tän aikaisemmin sivusilmällä, mutta teidän podcastin perusteella piti palata vielä uudestaan lukemaan tämä. Ihana, miten olet oikeasti jaksanut nähdä vaivaa tämän postauksen eteen ja tutkia.

  • Reply
    Elsa/Hakunamalife
    14.11.2018 at 07:54

    Tämä on ehdottomasti paras ja asiallisin kirjoitus, mitä olen aiheesta viimeaikoina nähnyt. Tosi tärkeä ja ajankohtainen aihe, toivottavasti postaus saa paljon lukioita. Kiitos tästä tietoiskusta😊

  • Reply
    Sandra / Terveiset päiväntasaajalta
    14.11.2018 at 13:43

    Tää on niin vaikea aihe, varsinkin kun ei itsellä ole minkäänlaista tietoa faktoista saatikka luvuista. Kun on tällainen hatara ote tähän niin kuin mulla, niin helposti uskon kaikkea mitä kukakin sanoo mulle. 😀 Vaikka tääkin juttu on näin kattava ja informatiivinen, siltikään en tajua kaikkea mitä kerrot 😀 Huikeaa tajuta olevansa vähän ”hölmö”. 🙂

Leave a Reply